基本介紹
- 中文名：南航包機案
- 外文名：China Southern Airlines charter
繼首都機場集團原總經理、董事長李培英被判處死刑之後，首都機場董事長這一位置再起波瀾——近日，首都機場前董事長張志忠被刑拘。業內稱，他的落馬與原民航華北局局長黃登科有關，2009年底黃已經被雙規。
記者經過調查獲悉，兩位民航系統高管的落馬都與包機業務有關，一條民航業包機的灰色交易鏈條正在逐步浮出水面。而知情人士稱，民航局正在試圖堵住這個產業鏈條的“權利黑洞”。
包機背後的利益鏈
5月21日，張志忠從家裡被帶走，並刑事拘留。
60歲的張志忠頭頂有一個顯著的光環——首都機場前董事長。此前，曾經坐過這一位置的李培英因為貪污罪、受賄罪，於2009年8月7日被執行死刑。
“作風不張揚，感覺很紮實。”一位來自首都機場集團的內部人士如此評價張志忠。在他眼中，這位行事穩健的前董事長很難與“刑拘”扯上關係。
公開資料顯示，現年60歲的張志忠畢業於解放軍（洛陽）外國語學院。1987年起，張志忠先後出任民航局國際司副司長、國航副總裁、民航局運輸司司長和民航局規劃財務司司長，2007年1月起出任首都機場集團公司總經理。
記者獲悉，這一連串頭銜中，為張志忠帶來“罪與罰”的是民航局的任職經歷，其中主要是為包機公司大開綠燈。
“包機與正常航班一樣，想經營某條航線，唯一的途徑就是報批。”來自東航的高管稱，一般包機公司看中了某條航線，需要先向相應的地區管理局報批，再由民航局審批。“先拿到航線經營權，再申請航班時刻。”
就是這一系列的審批，鑄造了一個巨大的“權利黑洞”。
“報不報在你，批不批在我”——這曾經是民航局審批航線的一個寫照。一位民航業人士向記者講述了他在上世紀90年代初期的親身經歷。“當年，我所在的航空公司向某地區管理局申請一條航線，報告遞上去了，遲遲沒有動靜，每次詢問都說再研究研究。”在同行的指點下，該人士“聰明”地拿了一個箱子去地區管理局。“裡面有洋酒、表，都是那個年代比較稀罕的東西。結果這條航線很快就審批下來了。”
這只不過是曾經民航市場“黑洞”的一個縮影，在具備巨大利益誘惑的航線上，類似的“公關”將會被成倍放大。
角逐資源的生態群
包機的經營業態已經在逐漸衰落。在東航董秘羅祝平看來，包機是特殊時期的歷史產物。“航空市場逐步成熟，航空公司的航線都開得很充分了，包機的生意越來越難做。”羅稱，各大航空公司都在縮減包機。
那么，曾經存在於民航系統的“權利黑洞”還依然存在嗎？
2009年底，黃登科被雙規，同時，湛江經濟技術開發區日美航空旅遊包機有限公司總經理龐漢章也被帶走調查。二者在業內密切的關係，讓人很容易將案件產生聯想——黃登科對龐漢章的包機審批一“大開綠燈”，其中或有權錢交易。
這樣的案例或許過於極端，但航空公司在審批航線中所做的“公關”卻比比皆是。
“簡單來說，航空公司要想掙錢就必須開航線。但那些熱點航線、熱點時刻都是稀缺資源，為了搶奪市場，我們就必須公關。”一位要求匿名的航空公司人士向記者直言。
申請某條航線的經營權並不難，難的是擁有航班時刻。京滬穗三地的機場無疑是各家爭奪的高地，但擁擠的航班時刻早已是黃金資源。
數據顯示，截至2009年12月，首都機場當年旅客吞吐量就已經超過了6000萬人次，成為世界第四大機場；而上海機場集團（包括浦東、虹橋機場）在2009年全年旅客吞吐量超過5700萬，增幅達到12%。“首都機場高峰時每小時最高容量是83架次，航班時刻早已經比黃金還金貴。”來自首都機場集團的上述人士稱。
但對航空公司而言，對熱門機場卻是趨之若鶩。“航空業依然在一個跑馬圈地的階段，各大航空公司通過搶占市場等手段，意圖在未來占有先機。”某機構分析師對記者解釋，航班時刻就是航空公司獲得“先機”的一個重要方法。
“我們的通常做法是派一個團隊去北京公關，通過朋友介紹相關人士，一起吃飯喝酒。”上述人士告訴記者，人脈在這種關係中起到了關鍵作用。
即使是頂著國企帽子的國有航空公司，也會在航線審批等方面“入鄉隨俗”。“可以說，各大航空集團都有所謂的‘航班協調費’，一年至少上百萬元。”一位來自國有航空集團的人士告訴記者。但對這一點，國有航空公司的相關人士都拒絕回應。
努力堵住黑洞
此前，民航局局長李家祥在宣布民航華北局幹部任免決定的內部會議上要求，新班子要切實抓好安全監管工作，加強領導班子建設，加強反腐倡廉建設。
“審計署這兩年在民航徹查得很嚴格，連我們單位都盯著。”來自中國民航幹部管理學院的人士透露。
對於體制存在的黑洞，民航局也開始思索對策。
“其實民航局一直在努力做到公開化、透明化。”一位接近民航局的人士稱，比如此前航班時刻的審批大權一直在民航局手中，後來又逐漸引入了空管部門和機場進行三方協調。
他口中的三方協調，是指2007年頒布的《民航航班時刻管理暫行辦法》。《暫行辦法》對民航總局、民航總局空管局、地區管理局以及協調機場航班時刻協調委員會的職責和分工進行了詳細闡述，通過航班時刻協調委員會這一利益協調平台，把航空公司、機場、地區空管局的代表吸納到決策和監督機構中來。
而一個最新的信號，是民航局副局長夏興華在民航系統內部會議上提出，今後航班冬春再換季的時候將不再大規模調整時刻，只做微調。
“我甚至認為可以把每年兩次的協調會改為每年一次。這樣可以穩定航班時刻，讓航空公司減少運作空間，集中精力做好手裡的航線，也有利於行業的健康發展。”來自一家民營航空公司的高管對此表示歡迎。
此外，關於民航局建立電子平台、航空公司在網上申請航班時刻的倡議，也一直都在推進當中。
“我們正在建系統，這是一個挺龐大的工程。”民航局發言人鐘寧向記者確認。
“通過對流程和體制的調整，張志忠們的生存空間肯定會越來越小。”上述人士稱，橫亘多年的民航黑洞最終有望被堵住。
民航近年腐敗案
2009年，首都機場集團公司原總經理、董事長李培英案犯受賄罪和貪污罪，其中受賄2661萬餘元，貪污8250萬元，執行死刑；
2009年11月23日，民航局黨組宣布調整民航華北局領導班子，免去黃登科的局長、黨委書記職務，隨後黃登科被雙規；
2009年底，首都機場常務副總經理黃剛提出辭職，有訊息稱其被雙規；
2010年1月29日，中央紀委、監察部發布訊息稱，民航局原黨組成員、副局長宇仁錄利用職務上的便利為他人謀取利益，收受巨額賄賂。
