佛羅里達航空90號航班是美國國內客機，由佛羅里達州的華盛頓國家機場開往勞德代爾堡 - 好萊塢國際機場，中途停留在坦帕國際機場。 1982年1月13日，波音737-200飛機，登記號為N62AF，墜入距離白宮僅兩英里的波托馬克河的第十四街大橋。]這架飛機最初是由聯合航空在1969年購買的，並且登記號為N9050U。它於1980年被賣給佛羅里達州航空公司。
這架飛機襲擊了第十四大橋，該大橋在華盛頓特區和維吉尼亞州的阿靈頓縣之間運送395號州際公路。在橋上撞上了七輛被占用的車輛，並在冰塊倒入波托馬克河之前摧毀了97英尺（30米）的護欄。飛機上載著74名乘客和5名船員。四名乘客和一名乘務員從墜機中救出，倖存下來。另外一名乘客，阿蘭德·威廉士小姐協助拯救倖存者，但在他自己被救出之前溺水。橋上的四名駕駛人員遇害。倖存者從冰冷的河流中被平民和專業人員救出。隆納·雷根總統在幾天之後的國情咨文中讚揚這些行為。
基本介紹
- 中文名：佛羅里達航空90號班機空難
- 外文名：Air Florida Flight 90
- 事故時間：1982年1月13日
- 事故原因：結冰和機師失誤
- 事故地點：波托馬克河第十四街大橋
- 乘客：74名
- 機組人員：5名
- 死亡人數：78名（飛機上74名加地上4名）
- 受傷人數：9名（包括地上4名）
- 倖存人數：5名
- 飛機類型：波音737-222
- 運營商：佛羅里達航空
- 註冊號：N62AF
飛機,駕駛艙人員組成,事故背景,天氣狀況,不恰當的除冰程式,事故發生,新聞媒體的反應,NTSB調查結論,影視作品,
飛機
涉事的這架飛機是一架波音737-222型飛機，註冊號為N62AF，於1969年製造，以前由聯合航空公司在註冊號為N9050U下飛行。 這架飛機由兩台普惠惠特尼JT8D-9A渦扇發動機驅動，並在碰撞之前飛行記錄超過27000個小時。
駕駛艙人員組成
34歲的Larry Wheaton機長飛行員是1978年10月被佛羅里達州航空公司聘為執行長。他於兩年後即1980年8月升格為飛機機長。事故發生時，他共飛行了大約8300飛行小時，共有2322小時的商用噴氣式飛機（全部登錄在佛羅里達州航空公司）飛行歷史。波音737（事故飛機類型）已經記錄了1752小時，其中1100小時為機長。
Wheaton被同行飛行員描述為一個安靜的人，具有良好的操作技能和知識，他們在高工作量飛行情況下運行良好。他的領導風格被描述為與其他飛行員相似。然而，1980年5月8日，在波音737公司線路檢查失敗後，他被吊銷，在以下幾個方面被認定不符合要求：遵守法規，清單使用，出發和巡航控制等飛行程式以及接近和著陸。然而，他於1980年8月27日通過了重新測試後恢復了職責。1981年4月24日，當他在記憶項目，知識方面存在缺陷時，對公司複習能力檢查的成績不滿意的飛機系統和飛機限制。三天后，他順利通過了複習。
執行長Roger Pettit，31歲，1980年10月3日被佛羅里達州航空公司雇用，擔任波音737的執行長。在事故發生時，他的總飛行時數約為3,353人，其中992人在空中佛羅里達州，全部在737年。從1977年10月至1980年10月，他曾是美國空軍的戰鬥機飛行員，作為飛行考察員，指揮員飛行員和地面指揮員在F-15機組中累積了669飛行小時。
事故背景
天氣狀況
1982年1月13日星期三，華盛頓國家機場由於大暴雪被迫關閉，當時產生了6.5“（16.5厘米）的積雪。由於降雪開始減小，中午再次開放飛行條件。 佛羅里達州空中飛行90號航班在佛羅里達州邁阿密的美國東部時間上午11:00離開邁阿密國際機場，並於美國東部時間下午1點45分到達國家機場。
不恰當的除冰程式
美國航空公司根據與佛羅里達州航空公司的地面服務協定，將波音737與加熱水和單丙二醇的混合物進行除冰。 該協定規定，必須使用皮托/靜態港口和發動機進口的蓋子，但美國航空公司的員工不遵守這些規定。 兩個不同的運營商 - 誰選擇廣泛不同的混合比例 - 去除飛機的左右兩側。 隨後的除冰車測試結果表明，“配製的混合物與選擇的混合物相差很大（實際選擇為18%，選擇30%）。 不準確的混合物是更換標準特朗普噴嘴的結果，“...經過特殊修改和校準，具有未經修改的市售噴嘴。” 操作員無法確定比例閥是否正常運行，因為噴嘴上沒有安裝“混合顯示器”。
事故發生
當地面服務拖車不能在冰上牽引時，飛機離開停機位就比較麻煩了。機組人員用了大約30到90秒，試圖使用發動機的反向推力離開，卻沒有任何作用。
最終，一個裝有雪鏈的拖船地面單位被用來將飛機從停機位推回。離開停機位後，飛機在與其他飛機的計程車線路等候49分鐘，然後到達起飛跑道。飛行員顯然決定不重新使用除凍的門，擔心飛機的離開會進一步延遲。在這段時間內，機上積累了更多的積雪和冰雹，船員在決定起飛時也意識到了這一事實。在下午3點59分，大雪在起飛期間下降。
即使因為下雪導致溫度太低，機組人員沒有啟動發動機防冰系統。該系統使用發動機的熱量來防止感測器凍結，來確保準確的讀數。
新聞媒體的反應
新聞媒體作出反應的第一名成員是WRC-TV的Chester Panzer。他和一名機組人員從另一個故事返回時，在喬治華盛頓大路上遇到飛機墜毀在幾百碼之內的時候，他們被堵住了。 幾分鐘後，他們正在拍攝墜機現場的錄像帶，隨著第一回響者的到來，在水中顯示殘骸和倖存者。 切斯特抓住了萊尼·斯庫特尼克（Lenny Skutnik）難忘的陣陣，從冰冷的水中拉出了Priscilla Tirado。 他的工作贏得了1983年普利茲獎入圍現場新聞攝影的入圍獎。
事件發生之前，國家機場事件發生在雪災之前的約翰·戈德史密斯（WDG-TV）的一位不幸的記者，恰好在國家機場發生，甚至在起飛之前也趕上了90號航班。他第一次在空中講故事。
NTSB調查結論
撞擊後，737已經分成幾塊大塊。這些是鼻子和駕駛艙部分，機艙直到機翼附著點，機艙從後面的翅膀到後面的空地和尾翼。雖然實際的衝擊速度很低，但在生存能力極限之內，機身的結構性分解和暴露於冷凍水仍然對所有飛機上的人都是致命的，除了坐在尾部的人員。由於撞擊損壞和大多數飛行控制系統被破壞，不可能確定舵，板條，升降舵和副翼的位置。
美國國家運輸安全委員會確定，導致飛機失事的可能原因是駕駛員在地面運行和起飛期間未能使用發動機防冰，他們決定在飛機的機翼表面上用雪/冰起飛，而且當他的注意力被引用到異常的發動機儀表讀數時，機長沒有拒絕起飛。
“為事故作出貢獻是除冰與收到ATC起飛間隔之間長時間的地面延遲，在此期間，飛機遭受持續降水，B-737飛機的已知固有俯仰特性，當前沿受到甚至小的污染雪或凍的數量，以及飛行員在噴氣式運輸冬季作業中的有限經驗。
影視作品
加拿大發現頻道/國家地理電視系列《五月天》（也稱為空中碰撞調查或空中緊急情況）在一個題為“波托馬克災難”（在某些國家播放的波斯馬克悲劇）的劇集中戲劇化了事故。 PBS系列Nova在一個題為“為什麼飛機失事”的一集中掀起了巨大反響。國家地理頻道系列“災難之災”也使波托馬克的“平面碰撞”事件更加戲劇化。
在1984年製作電視電影“90運動：波托馬克災難”中，這場事故也被戲劇化了。
