微波著陸系統中，覆蓋區外所提供的方位引導信息與航空器的角位移不成正比，但可提供偏離相對比例引導扇區（proportional guidance sector）左或右的穩定指示的空域。
基本介紹
- 中文名：余隙引導扇區
- 外文名：clearance guidance sector
- 性質：導航術語
- 原因：方位引導信息與角位移不成正比
- 作用：提供偏航指示
- 相似名稱：余隙扇區
簡介,比例引導扇區,余隙扇區,概述,航道扇區,調製度差,航道扇區的形成,反向航道扇區,航向信標系統,
簡介
微波著陸系統中，覆蓋區外所提供的方位引導信息與航空器的角位移不成正比，但可提供偏離相對比例引導扇區左或右的穩定指示的空域。
比例引導扇區
微波著陸系統中，某一功能所提供的角度引導信息與機載天線相對零角度基準的角位移成正比的空域。
余隙扇區
概述
航道扇區
航道扇區是指在儀表著陸系統中，包括航道線由航向信標向外展開的楔形空域。該區域邊界位置對應航道偏差指示器上滿刻度位置，其調製度差為0.155。
通常這兩條射線的夾角為6度。DDM在左、右10度的扇區內應隨角位移線性增加，在左、右10度~35度的扇區內，DDM值應不小於0.155。
調製度差
DDM即調製度差。調製度是用於度量調製信號的幅值占載波信號幅值的比例，調製度差可以比較兩個調製信號的大小。
當飛機機頭方向指向航向信標天線，且在跑道中心線上時，90Hz導航調製信號和150Hz導航調製信號調製幅度相等，因為在跑道中心線上SBO信號為零;而在跑道中心線左側，合成信號的90Hz導航調製信號調製幅度比150Hz導航調製信號調製幅度要大;同理，合成信號的150Hz導航調製信號相比90Hz導航調製信號在跑道中心線右側占優勢。機載導航設備接收到合成信號後，由檢波器得出90Hz跟150Hz的合成信號，再通過濾波器濾出這兩個導航音頻。對導航音頻的幅度值大小進行比較，比較結果就利用DDM來表示。
DDM值用於體現兩個導航調製信號幅度的差異程度，利用這個差異程度就能夠衡量飛機和跑道中心線的偏離程度。DDM值是一個電參數，而飛機偏離跑道的程度是一個幾何參數，無線電導航的巧妙之處就在於這兩種參數之間的相互轉換。儘管DDM值只是一個標量，但它攜帶了飛機的方位信息，所以也可以認為DDM值具有了方向性。
航道扇區的形成
DDM是一個與跑道中心線偏差角直接相關的值(DDM標準定義是一個無符號的量，此處將其定義為有符號，是為了方便區分飛機是偏左或偏右)，機載航向信標設備根據DDM值，進行偏離航道的顯示，也即給出了飛機相對於跑道中心線的空間方位信息。
飛機進近時，正常情況下是處於m150和m90的兩個輻射場中，機載VHF天線接收到帶有方位信息的電磁波，經過機載航向信標接收機的處理，將結果輸送給相應的儀表。
機載VHF接收機中有AGC電路，它可以使接收到的RF信號幅度總是保持在一個固定的電平上，經過包絡檢波器後得到150Hz和90Hz疊加的信號，再依次經過150Hz和90Hz的帶通濾波器，整流濾波後，得到m150和m90的幅值。
航向信標天線發射的波束，必須滿足DDM和位移靈敏度的要求，所謂的航道扇區即DDM=0.155的射線圍成的區域，通常這兩條射線的夾角為6度。DDM在左、右10度的扇區內應隨角位移線性增加，在左、右10度~35度的扇區內，DDM值應不小於0.155。
反向航道扇區
反向航道扇區是指在儀表著陸系統中，位於航向信標與跑道方向相反的航道扇區。用於給飛機提供航向道偏離的橫向指引信號。
ILS是依靠儀表指引實現精密進近著陸引導的無線電導航系統，這就是它名稱的由來。這個系統由航向信標系統，下滑信標系統以及指點信標系統三大部分組成，能夠為著陸飛機提供航向偏離、下滑偏離以及飛機與跑道的相對位置信息和決斷高度信息。這三個分系統分工合作，在空間中構成一個三個部分組合的信息場，機載接收機從這個信息場中獲取三種導航信息，實現飛機盲降。
航向信標系統
航向信標系統包括航向信標地自設備和航向信標接收機。航向信標系統所在的頻率段為VHF波段的108.00MHz~112.00MHz，使用其中十分位為奇數的頻率，波道間隔為50KHz，共40個頻率。地面設備天線一般採用水平極化天線陣列，輻射功率在5~15W，作用範圍為0~25nmile。
航向信標地面設備的結構如圖所示，VHF載波發生器產生特定頻率的VHF載波，低頻信號發生器分別產生標準的90Hz和150Hz單音，VHF載波分為兩路，一路直接送給AM調製器，另外一個路經過900移相後，送入另外一路AM調製器，兩路VHF載波分別經過90Hz、150Hz低頻調製，並且周期性地加入莫爾斯碼信號調製後，進行功率放大;放大後的信號送入混合網路，產生左右天線陣所需的CSB信號、SBO信號，再經過相位和幅度的控制以及功率放大，最終分配給左右天線陣的各個天線單元。
