交通運輪機械：汽車車身，汽車的箱體部分﹐是汽車兩大組成部分之一(另一部分為汽車底盤)。轎車和客車的車身是整體的。
大部分貨運汽車(簡稱貨車)﹑越野汽車和專用汽車的車身分為駕駛室和貨箱兩部分。
轎車車身 分為車架與車身合成一體的承載式和車架與車身分開的非承載式兩種型式。轎車是最早生產的汽車﹐開始時採用木結構的馬車車身﹐用手工製造。20世紀20年代﹐由於衝壓﹑焊接工藝和深拉延薄鋼板技術的發展﹐轎車車身製造進入了大量生產階段﹐並改為薄鋼板結構。為了減輕重量﹐有的已採用鋁或玻璃鋼製作車身構件或板件﹐用塑膠製作裝飾件和非結構件。30年代中期﹐轎車車身開始向流線型方向發展﹐將轎車的後門中部加寬﹐將前後擋泥板的上部逐漸收縮﹐並逐步取消擋泥板。40年代﹐出現過“水滴式”的高度流線型車身﹐但由於生產工藝的限制很難大量生產﹐車身設計轉向件數儘可能少﹑採用衝壓和焊接工藝性好的標準化分塊和標準化斷面。
50年代初﹐汽車工業引入航空工業的風洞技術﹐改進了汽車車身設計﹐利用氣流規律減小阻力和揚力﹐消除或減少汽車車身周圍所形成的空氣渦流﹐提高了汽車的經濟性和高速行駛的穩定性﹔根據車身表面氣流壓力的分布情況來確定最佳的車身採氣和排氣孔口的位置和形狀﹐以及減少塵土沉積和減小空氣阻力的車身後部的形狀。為節約能源須減輕車身的重量﹐並提高車身剛度。一般已不用經驗方法設計車身﹐而是用有限元法和類似的方法對車身進行動﹑靜態應力分析和變形分析。
由於各汽車製造公司之間的競爭﹐汽車一般每年都有局部改進。轎車車身每隔3～6年即進行全部更新換型(貨車每隔 8～10年)。車身造型必須充分考慮實際使用價值和滿足人們審美要求﹐所以車身造型的美學規律是以汽車特定的使用功能﹑生產工藝和車身一定結構型式為基礎而表現的。70年代以後﹐轎車車身造型趨向簡煉﹑挺拔﹑平直﹑整體化和改善空氣動力性能。
客車車身 可分為承載式和非承載式兩種
(圖1 客車車身 )。客車車身外形比較簡單﹐一般是在骨架外蒙覆金屬板﹐並注意美觀和加大風窗面積﹐向大平﹑正方方向發展。有的車身用整體衝壓﹑分段焊接組合裝配的結構﹐也有的採用鋁合金擠壓型材與鋁板膠接或鉚接結構﹐或金屬骨架塑膠蒙皮的結構。
轎車車身 分為車架與車身合成一體的承載式和車架與車身分開的非承載式兩種型式。轎車是最早生產的汽車﹐開始時採用木結構的馬車車身﹐用手工製造。20世紀20年代﹐由於衝壓﹑焊接工藝和深拉延薄鋼板技術的發展﹐轎車車身製造進入了大量生產階段﹐並改為薄鋼板結構。為了減輕重量﹐有的已採用鋁或玻璃鋼製作車身構件或板件﹐用塑膠製作裝飾件和非結構件。30年代中期﹐轎車車身開始向流線型方向發展﹐將轎車的後門中部加寬﹐將前後擋泥板的上部逐漸收縮﹐並逐步取消擋泥板。40年代﹐出現過“水滴式”的高度流線型車身﹐但由於生產工藝的限制很難大量生產﹐車身設計轉向件數儘可能少﹑採用衝壓和焊接工藝性好的標準化分塊和標準化斷面。
50年代初﹐汽車工業引入航空工業的風洞技術﹐改進了汽車車身設計﹐利用氣流規律減小阻力和揚力﹐消除或減少汽車車身周圍所形成的空氣渦流﹐提高了汽車的經濟性和高速行駛的穩定性﹔根據車身表面氣流壓力的分布情況來確定最佳的車身採氣和排氣孔口的位置和形狀﹐以及減少塵土沉積和減小空氣阻力的車身後部的形狀。為節約能源須減輕車身的重量﹐並提高車身剛度。一般已不用經驗方法設計車身﹐而是用有限元法和類似的方法對車身進行動﹑靜態應力分析和變形分析。
由於各汽車製造公司之間的競爭﹐汽車一般每年都有局部改進。轎車車身每隔3～6年即進行全部更新換型(貨車每隔 8～10年)。車身造型必須充分考慮實際使用價值和滿足人們審美要求﹐所以車身造型的美學規律是以汽車特定的使用功能﹑生產工藝和車身一定結構型式為基礎而表現的。70年代以後﹐轎車車身造型趨向簡煉﹑挺拔﹑平直﹑整體化和改善空氣動力性能。
客車車身 可分為承載式和非承載式兩種
(圖1 客車車身 )。客車車身外形比較簡單﹐一般是在骨架外蒙覆金屬板﹐並注意美觀和加大風窗面積﹐向大平﹑正方方向發展。有的車身用整體衝壓﹑分段焊接組合裝配的結構﹐也有的採用鋁合金擠壓型材與鋁板膠接或鉚接結構﹐或金屬骨架塑膠蒙皮的結構。
