基本介紹
- 中文名：中正機場捷運
- 經營管轄：長生國際開發公司
- 車站數：17
- 電化區間：全線電化
概述,路線資料,修建歷史,車站一覽,差異,
概述
由於諸多因素延宕十餘年，政府遂決定收回自建，並對於路線略加修改，即今台灣桃園國際機場捷運。
路線資料
經營管轄：長生國際開發公司
路線距離：主線35km、林口支線1.9㎞
軌距：無（膠輪系統）
車站數：17
雙線區間：主線4線
電化區間：全線電化
修建歷史
1990年代初，有鑒於台北市與中正國際機場（今台灣桃園國際機場）間，只有國道客運作為相互連結的大眾運輸工具；而高速公路經常出現壅塞的情形，拖長旅運時間，當時的台灣省住都處開始著手進行機場捷運路線方案的規劃。
1996年10月，政府決定以民間興建營運後轉移模式興建“中正國際機場聯外捷運系統”（線色登錄為紫線），並正式公告徵求民間投資；由於當時房地產景氣尚佳，因此沿線的土地開發也成為誘因之一。共有五家廠商提出申請，最後由長生國際開發公司成為最優申請者，取得30年特許經營權。
其規劃路線為台北捷運西門站～中正機場（亦稱長生線），全長35公里，預定設立16個車站、辨識色為紫色，建設成本800億，加上區段徵收約2,000億；沿線共有6處市地重劃案，及2處區段徵收，1,200公頃開發案；另有長1.9公里，預定設3個車站的林口支線；列車與軌道計畫採用膠輪系統，採用4線設計、6車廂營運，平均時速40km/h、每列車約可乘載450人；西門站及機場第二航廈於興建時亦預留相關設計。
隨後幾年，房地產陷入景氣衰退，土地開發需求趨緩；當初政府審查投資者條件時太過樂觀，忽略自償率偏低的事實；再加上長生公司及其母企業長億集團過度擴張，不時傳出資金周轉問題與融資困難的訊息，機場捷運的興建時程因此一再遲延。
2002年12月31日，長生公司與高鐵局召開會議，達成終止議約的共識，民間興建營運後轉移案正式宣告失敗，長生公司亦於2003年解散。原本交通部有意尋求當初取得第二優先權的中華工程公司接手。然而但台北縣政府要求沿用長生線方案，中華工程則堅持採用當初自行規劃、與高速公路平行且中途設站較少的路線，加上受到地方政治、既得利益團體的壓力（土地開發需求），中華工程最終放棄承接。長生公司解散同一年，政府即決定收回民間興建營運後轉移許可權，改以公務預算自行籌劃興建。
車站一覽
主線
E1二期航站 - E2一期航站 - E3鐵路支線 - E4山腳 - E5外社 - E6南勢 - E7文化二路 - E8長庚醫院 - E9體育園區 - E10輔仁大學 - E11泰山 - E12楓樹腳 - E13五股工業區 - E14福音 - E15西門
林口支線
E7文化二路 - E7B忠孝 - E7C仁愛
差異
中正機場捷運與修正後的台灣桃園國際機場捷運差異如下：
1.台北端點站遷至台北車站。
3.復複線（4線）減為複線（2線）。
4.林口支線計畫取消。
5.部分車站調整位置。例如原鐵路支線車站（預留轉乘台鐵林口線）遷移500米等。若干車站則因土地開發案不再而中止設立。
6.膠輪系統改用一般標準軌鋼輪鐵路。
7.由於前述之鋼輪系統克服地形坡度能力較差，路線彎道亦有部份調整。例如林口台地上的體育大學車站改為地下車站以降低站間的坡度。
8.民間興建營運後轉移模式興建改由政府興建。
