《中日青年作家優秀作品集:高鐵》講述利用日本技術製造的高鐵列車，行駛中發生不明原因的重大事故妻子失蹤。周原試圖去探查真相，竟然發現列車為了躲避敵人的攻擊而被改造為了一個人工宇宙。由於既有的列車控制系統失靈，周原被選定為挽救列車的種子人物，但他卻因為膽怯而逃跑了。在這過程中，周原與女列車員生下了一名男孩。這個叫周鐵生的男孩長大，再次淪入了父輩經歷過的動盪，他也逃跑了，闖過重重險阻，最後與父親重逢。然而，這時的高鐵，與其最初的形態，已完全不一樣了。隨著新的災難發生，周原的後代轉世到了另外的列車上，這已是一座基於農業社會的桃花源，但它實際上是偽裝的移動核飛彈發射基地。然而，列車卻被敵人提前發現並摧毀了。不過，一種神秘力量又讓列車得以重建，再次進入無法解脫的命運輪迴。這次，周原的後代化身為了列車探險者，試圖找到高鐵的秘密及世界的答案，但是，敵人仍如魔影相隨。在最後的戰鬥中，乘客與乘客發生了內戰，毀滅了車內的所有生命，而列車仍然繼續向遠方行駛了下去。
基本介紹
- 書名：中日青年作家優秀作品集:高鐵
- 出版社：新星出版社
- 頁數：375頁
- 開本：32
- 品牌：新星出版社
- 作者：韓松
- 出版日期：2012年9月1日
- 語種：簡體中文
- ISBN：7513308268, 9787513308267
基本介紹,內容簡介,作者簡介,媒體推薦,圖書目錄,後記,
基本介紹
內容簡介
《中日青年作家優秀作品集:高鐵》由美國《時代周刊》、《軌跡》等重量級雜誌都讚不絕口的作家韓松編寫，是暢銷近十萬冊的《捷運》的姐妹篇。它的出版再掀科幻暢銷狂潮。《中日青年作家優秀作品集:高鐵》被公認為華語世界反烏托邦小說的里程碑之作。阿來、寧財神、孟京輝等人對它也讚不絕口。
作者簡介
韓松，中國作家協會會員，中國科普作家協會會員，現任新華通訊社對外部副主任兼中央新聞採訪中心副主任、中國軍隊雜誌編委。主要作品有《捷運》、《火星照耀美國》、《紅色海洋》、《宇宙墓碑》等十餘部。作品被譯為英文、義大利文、日文、挪威文等，多次獲獎，其作品風格有強烈的反烏托邦特徵。
媒體推薦
我試著把這種感受書寫下來，作為一種觀察的記錄。但我常常也陷入更大的悖論般的悲觀，因為，我生活在一個文學正在喪失魅力的時代。
——韓松
韓松以難能可貴的認真和執著堅持寫作了幾十年，他的小說詭異而華麗，深沉而熱烈，實在別具一格，為文學開闢了新的道路。
——阿來作家
韓松不動聲色地講著詭故事，好像這就是生活的本來面目。
——寧財神編劇
——韓松
韓松以難能可貴的認真和執著堅持寫作了幾十年，他的小說詭異而華麗，深沉而熱烈，實在別具一格，為文學開闢了新的道路。
——阿來作家
韓松不動聲色地講著詭故事，好像這就是生活的本來面目。
——寧財神編劇
圖書目錄
動車
一、事故
二、醫務室
三、“去住院部吧”
四、廢墟中的陌生男人
五、病友
六、女人
七、答案
八、舞器
九、坦克車手與國小教師
十、車頂餐廳
十一、故障的起因
十二、錢
十三、絕不下車
十四、民眾
十五、“宇宙”
十六、信號問題
十七、長征
十八、突破孤島的戰鬥
十九、飛船設計師
二十、老婆婆講的故事
二十一、實驗室
二十二、彩色玻璃
二十三、人工智慧生物
二十四、神
二十五、通往蟲洞的集結點
二十六、造反
二十七、自由
二十八、列車長
二十九、時間
三十、播種
三十一、新生
產房
一、新家
二、老爺子
三、煙幕
四、真正厲害的角色
五、冬粉們
六、姑娘
七、夢
八、新衣
九、“未來”
十、女秘書發布的新聞
十一、毀滅與複製
十二、出逃
高塔
一、交通工具
二、又出事了
三、自由市場
四、騷動
五、溫室效應
六、躲起來
七、孩子們
八、列車熵
九、氣候貿易廳
十、人造太陽
十一、顛覆高鐵的陰謀
十二、火災
十三、亞姐
十四、機器
十五、車廂拆除者
十六、“夔門”
十七、九州研究院
十八、父親
十九、“鸚鵡螺”號
二十、高處不勝寒
二十一、歸去
雷霆
一、車頂
二、城市
三、農業
四、藏匿
五、妙兒
六、衰敗的世界
七、夢想列車
八、鐵道游擊隊
九、前世
十、天涯海角
十一、卑俗的本性
十二、異物
十三、探險
十四、“西部樂園”
十五、美少女戰士
十六、銀河
十七、身份
十八、模板
危樓
一、探險者
二、乘客
三、餐車
四、硬座
五、盤陀路
六、“苦海”
七、世界
八、時間與生命
九、水晶花
十、記憶之旅
十一、展品
十二、歐洲
十三、火車迷
十四、地圖
十五、前兆
十六、銷毀
十七、集便器中的殺伐
十八、觀眾
作者後記：在迷惘中前行
一、事故
二、醫務室
三、“去住院部吧”
四、廢墟中的陌生男人
五、病友
六、女人
七、答案
八、舞器
九、坦克車手與國小教師
十、車頂餐廳
十一、故障的起因
十二、錢
十三、絕不下車
十四、民眾
十五、“宇宙”
十六、信號問題
十七、長征
十八、突破孤島的戰鬥
十九、飛船設計師
二十、老婆婆講的故事
二十一、實驗室
二十二、彩色玻璃
二十三、人工智慧生物
二十四、神
二十五、通往蟲洞的集結點
二十六、造反
二十七、自由
二十八、列車長
二十九、時間
三十、播種
三十一、新生
產房
一、新家
二、老爺子
三、煙幕
四、真正厲害的角色
五、冬粉們
六、姑娘
七、夢
八、新衣
九、“未來”
十、女秘書發布的新聞
十一、毀滅與複製
十二、出逃
高塔
一、交通工具
二、又出事了
三、自由市場
四、騷動
五、溫室效應
六、躲起來
七、孩子們
八、列車熵
九、氣候貿易廳
十、人造太陽
十一、顛覆高鐵的陰謀
十二、火災
十三、亞姐
十四、機器
十五、車廂拆除者
十六、“夔門”
十七、九州研究院
十八、父親
十九、“鸚鵡螺”號
二十、高處不勝寒
二十一、歸去
雷霆
一、車頂
二、城市
三、農業
四、藏匿
五、妙兒
六、衰敗的世界
七、夢想列車
八、鐵道游擊隊
九、前世
十、天涯海角
十一、卑俗的本性
十二、異物
十三、探險
十四、“西部樂園”
十五、美少女戰士
十六、銀河
十七、身份
十八、模板
危樓
一、探險者
二、乘客
三、餐車
四、硬座
五、盤陀路
六、“苦海”
七、世界
八、時間與生命
九、水晶花
十、記憶之旅
十一、展品
十二、歐洲
十三、火車迷
十四、地圖
十五、前兆
十六、銷毀
十七、集便器中的殺伐
十八、觀眾
作者後記：在迷惘中前行
後記
在迷惘中前行
《高鐵》這部小說中的故事，大致寫於二○○七年至二○一○之間。這是中國高鐵出生、走步和快速成長的歲月。二○○八年八月一日，中國第一條高速鐵路京津城際快線開始營運，設計時速為三百至三百五十公里。
但高鐵最早給我的感受，卻是在上世紀七十年代末和八十年代初。那便是日本的新幹線。其時，中國的電視上，還有出版物上，時不時就會出現那像子彈一樣的白色流線型車身的圖像，與我們習見為常的火車大不一樣。日本的新幹線開通於一九六四年十月一日，是世界上第一條高速鐵路，一度，在不少中國人心目中，它甚至被當做與富士山、櫻花齊名的大和民族的象徵。這跟鄧小平一九七八年訪問日本有些關係，他乘坐新幹線時說了一句話：“我就感覺到快，有催人跑的意思。”他希望落後的中國有一天能像高鐵一樣飛馳，趕上已開發國家。這條訊息經過廣泛報導，使很多中國人耳熟能詳。所以高速鐵路自此就被當作了現代化的象徵。
三十多年過去了，或者確切來講，僅僅通過二○○八年後短短四年的發展，現在，中國高鐵的通車裡程已經從零達到一萬三千公里，位居世界第一，並且超過了全球高鐵里程的總和。這樣的高速增長，是在始於一九七八年的改革開放的推動下，整個國家極力加快現代化進程、追趕已開發國家的縮影，其實，也就是來自於鄧小平當年的倡導。
二○一○年二月二十八日，中國的國家通訊社新華社，也就是我供職的單位，發表了一篇讚頌中國高鐵輝煌成就的長篇通訊《穿越夢幻的時空——中國高速鐵路發展紀實》。題目十分確切，文章令人動容。它把中國高鐵的奇蹟，歸因於改革開放的成功。至今，在有良心和見識的中國知識分子看來，高鐵仍然是當代中國最值得自豪的不多的工程技術成就之一，是中國邁向現代國家的一個里程碑。
的確，這就跟夢幻一樣，在以前，是許多中國人不敢去想像的事情。高鐵時代的到來，把中國舊時的火車記憶，漸漸抹淡了。
僅僅從火車的發展來看中國的現代化，那也是相當緩慢的。一八二五年，鐵路在英國誕生時，中國人出行仍基本靠雙腳、騾馬和轎子。皇帝的玉輦要用三十六人抬著行動。一八三六年，美國開始修建長達三千公里的、橫貫北美大陸的太平洋鐵路。有一萬六千名華工參與了這項工程，占築路人員的百分之九十，據說每一根枕木下都有一具華工的屍骨。兩年後，一個叫杜蘭德的英國商人才在北京宣武門外修建了一條長約一華里的用於展覽的小鐵路。中國大地上的第一條商營鐵路是一八七六年英國人和美國人背著清政府私下修建的上海吳淞鐵路，後來清王朝才用大筆白銀贖回，又把它拆了。而在此之前，日本已在一八七二年建成了它的第一條鐵路——東京至橫濱的鐵路，明治天皇還出席了開通儀式並發表講話。中國皇帝逐漸也看到了鐵路的重要性，在洋務派的主導下，於一八八一年開始興建唐山至胥各莊的鐵路，卻害怕機車震動祖宗陵寢，最後是讓騾馬拉著火車車皮在鐵軌上“散步”。對於一個在兩千多年前就開始興建萬里長城的民族來說，這真是恥辱。一九一二年夏天，孫中山先生說：“今日之世界，非鐵道無以立國。”這距今正好一百周年。
完全由中國人自主設計施工建造的第一條鐵路，是一九○九年竣工的、由留美歸國土木工程師詹天佑主持修築的京張鐵路，有兩百公里長，也是歷經艱辛阻礙。一九四九年毛澤東建立起共產黨領導的中華人民共和國時，中國鐵路里程只有兩萬公里出頭，有四千多個蒸汽機車頭，分別來自英國、美國、法國、日本等九個國家的三十多家工廠，型號就有一百九十八種，被形容為“萬國博覽會”。中國自己的火車工廠，無能力製造機車，基本只有維修的功能。
毛澤東的新中國大力發展社會主義現代工業體系。二十世紀五十年代，中國研製出了自己的新型蒸汽機車、內燃機車和電力機車。幾十年來，中國的火車，最主要有兩種型號：“東風”系列的內燃機車和“韶山”系列的電力機車。前者讓人想到毛澤東引用的一句名言：“不是東風壓到西風，就是西風壓到東風。”這裡，東風和西風，代表著社會主義和資本主義兩大陣營。而韶山則是毛澤東的故鄉。這反映了一種什麼心情呢？是一個百多年來遭受殖民入侵、幾乎快要亡國亡種的民族，終於在世界上站起來了的驕傲。
火車自此與中華民族的命運更加深入緊密地聯結在了一起，改革開放後尤其如此。至二○一一年，全國鐵路通車裡程達到約十萬公里。鐵路運輸成為了中國物流人流的大動脈，托起了“世界工廠”，為中國成為世界第一大貿易出口國和第二大進口國，出了大力。正是乘坐火車，兩億多來自農村的打工者，奔赴全國各地，用他們勤勞的雙手支撐起中國三十多年以廉價勞動為基礎的經濟奇蹟。中國一九七七年恢復了由於“文革”而中斷的高考。三十多年，中國各地的大學培養了幾千萬名大學生，火車差不多是他們來往於故鄉和學校之間最常用的交通工具。每年春節，以農民工和大學生為主體的人群，匯聚成了一支洶湧大軍，從外地工作和讀書的地方返回家鄉團圓。春運因此成為了世界上獨一無二的現象。這時只要去到中國的火車站看看，就會有一種來到了外星球般的感覺。
我八十年代在武漢上大學時，每年春節回重慶的家，要坐一天一夜的硬座火車。最困難的，是因為人太多了，我常常無法在武昌始發站擠上車，當時，許多人是翻窗戶進去的。有一次，我好不容易才擠進了車門，最後花了一個多小時，才從水泄不通的車廂內，渾身虛脫地走到了我的座位旁，這個過程中，我事先買好的準備在車上吃的乾糧全部丟失了。而我的座位早已被別人占據。這真是噩夢一樣的旅行。
而隨著中國鐵路事業的大發展，這一幕對於相當一部分人來說，如今已難以見到了。從二○○八年起，一個新的列車型號的名字開始流行，那便是“和諧號”，它在很多地方取代了“東風”和“韶山”，或許代表了現今中國最先進、最現代、最時尚的交通工具。它的華美、明艷和潔淨，它的準時、平穩和舒適，甚至超過了飛機。據專業的《航空知識》雜誌報導，高鐵興起後，國內航空運量迅速下降。二○一二年春運期間，五百公里以內，航空運量同比下降百分之五十二，五百至八百公里下降百分之二十三，八百至一千公里和一千公里以上下降百分之十四和百分之六。
但是，說到“和諧”這個凝聚了十三億人情感和夢想的神聖目標，也不是那么輕而易舉就能達到的。二○○八年九月我第一次乘坐京津城際高鐵，從北京到天津只需半個小時，但是，我從北京宣武門出發到北京火車南站，卻花了一個半小時。那時，還沒有通達火車站的捷運，我要坐公共汽車，中途還要換一次車。馬路上，總是被車流堵住。不少的車輛和行人不顧交通信號胡亂穿行。
這的確很窘迫，也不太和諧。在如今的北京市中心，既能見到與高速公路平行的高鐵軌道和子彈頭快車，同時也能見到在馬路上躑躅而行的馬車。這反映了中國現代化艱難而無奈的現實。似乎，農業時代、工業時代和資訊時代，都在這片土地上交匯在了一起，形成了在許多國家難以看到的、十分科幻的時空穿越感。
一方面，高鐵上，布置了比飛機頭等艙還要舒適的客艙；而另一方面，春運期間，坐火車仍然一票難求，擁擠的車廂里，還是跟二三十年前一樣，有時連廁所里都坐著人。高鐵的票價，是農民承擔不起的。在貧窮的西部地區，仍然有一些地方，走出城市不遠，就會發現跟幾千年前相比，變化其實不大。
隨後，在二○一一年七月二十三日夜裡，發生了更加不和諧的事件——高速鐵路甬溫線上，兩列“和諧號”動車追尾相撞了，造成四十人死亡、兩百多人受傷。後來的調查表明，既有設備問題，也有人的管理責任問題。這起轟動的高鐵特大事故發生在中國超過日本成為世界第二大經濟體的同一年。顯然，中國一方面在快速發展，但另一方面，很多基礎的東西，還沒有準備好。
但這個國家卻要咬牙繼續前行。甬溫線事故後，一位日本記者在二十四小時內拍到的一張照片，給人印象很深：為了保障下一班列車儘快通過，人們迅速清理了鐵軌上損毀的屍體和車廂，從照片上看，一列高鐵正迅速駛過高架橋，而橋下墜毀的列車殘骸，仍歷歷在目。就是這樣，中國這列火車是停不下來的。
也是在這一年，鐵道部部長劉志軍和鐵道系統的近十名高級幹部，因為涉嫌貪污腐敗等問題被免職。這讓許多中國人目瞪口呆，卻又似乎並不太吃驚。這時我的一個感受是，相比描寫古代的風花雪月和未來的烏托邦，文學藝術更應該表現當下中國的嚴酷現實。
同時我也意識到了中國還需要謙虛學習。改革開放初期，中國是靠向外界學習，而發展起來的。不僅僅是製造業的技術，還包括管理方法，許多是從日本和西方學來的。然而到了今天，不少地方，卻瀰漫著驕傲自大、不講科學、不顧他人感受(甚至死活)的為所欲為情緒。這讓人對中國的未來感到憂慮。
許多人在說，中國已經融入了全球化，成為了世界公民，但我常常又覺得，世界仿佛是在中國之外獨立地演化著的，很大程度上，中國仍把自己封閉在一個自定義的車廂中，與世界並不發生關係或者關係很小。在即將交出這部書稿時，我來到北京大學進修。這是一個關於科學技術前沿的課程，授課的中國一線科學家，無不懷有強烈的憂慮感和危機感。他們談到了中國在科學技術上與世界存在很大差距。美國就不用說了，就連日本在諸多領域也走在了中國的前面。空間技術專家講到，日本的火箭具有更大的運載能力和深空探測能力；材料專家提及，碳納米管是日本人發明的，日本製造的碳纖維供應全世界，而中國尚無法生產；生物學家指出，中國的生命科學只相當於日本上世紀七八十年代的水平；晶片專家提到了日本已研製出世界上運行最快的計算機……還有科學家說，日本在基礎科學的研究上很下功夫，物理學在上世紀中葉就進入了世界前列。日本迄今已有近二十名科學家獲得了諾貝爾自然科學的獎項，並在五六個可能得諾貝爾獎的領域開展工作，而中國一個也沒有。專家們感嘆，日本人做出這些成績，在於他們不投機取巧，敬業認真，耐得住寂寞，並對大自然充滿發自內心的好奇。我覺得，這些中國科學家並不是在妄自菲薄，相反卻有著很清醒的認識。他們強調，中國一定要繼續向世界學習，加強交流，取長補短，揚長避短。同時，最關鍵的是，要下大力氣加速變革中國的文化和思想。這就好比，僅僅有了機車和鐵路，卻沒有信號和調度，那是不行的。這正是當年魯迅先生懷著改變中國的夢想，赴日本學習現代醫學，最後卻棄醫就文的原因。清朝曾經用騾馬來拉火車，而我們今天，在一些地方，不也是用著很落後的觀念來駕馭最先進的產業嗎？在諸多的精神方面，我們與世界的聯繫的確是很少的，產生了巨大的隔閡。有人擔心中國或成為“國家資本主義”，我卻擔心它會發展出一種“封建的現代化”。這不是我們的初衷。
對於這種歷史循環的傷慟，以及對於中國通往已開發國家之路或會又一次斷掉的憂慮，催促我不停寫作，用文字記錄下我的觀感。當然，這裡面還有另外一個困惑我的問題，便是身份認同感的喪失。回到一個多世紀前，甚至半個世紀或者三十年前，說到中國人，我們都大致知道自己是誰。但在二十一世紀，已經不是這樣了。以高鐵為例，按照有的資料描述，這種工程技術的巨物，據說是一個綜合了日本、德國、瑞典、法國等技術的大雜燴，裡面又有著中國自己的發明創造，這真讓人迷惑。它到底是一個什麼東西？坐在裡面的乘客，又都是誰？是異形嗎？在高速運動中，我感到，很快就不知道自己在哪兒了。車外的景物，與乘坐低速列車時看到的，已然很不一樣，它像是一個向地平線傾斜著的、劇烈爆炸出去的河外星系。歷史和現實被撕扯得粉碎，各種片斷的風景飛掠而過：豬飼料，計畫生育標語，移動通信廣告，加工貿易廠房，高速公路，寶馬汽車，遍地的白色污染和垃圾，乾涸的湖泊，有毒的河流，衣衫襤褸的乞丐……這還是原來的那箇中國嗎？中國的外部景象每天都在飛速改變，以致會讓人迷路。而中國人的內心也在變，比這個國家的外觀變得更厲害，變得我們都不認識自己了。這些年來，接受了良好教育、擁有高等學歷的人大量增多，但我們的見識卻似乎並沒有隨著知識的進步而提升，甚至有可能萎縮了。一系列問題更加讓人困惑不解：我是誰？我是活在過去，還是活在未來？我是古時人，還是現代人？我是鄉下人，還是城裡人？我是中國人，還是外國人？誰是我們的朋友，誰是我們的敵人？我們是勝利者，還是失敗者？我們是前進了，還是倒退了？我們是發展了，還是落後了？我們是在向前走，還是在開倒車？我們是離目標更近了，還是更遠了？我們能拯救自己，還是要等待別人來拯救？我們將變成什麼樣的人？中國會變成什麼一種形態？……這一切，都不是那么好回答。而且，現在據說還加入了DNA分析之類的背景。人類在被拆分為分子和原子之後，要再還原為一幅完整的圖像，就更難了。也許很多既有的觀念都要被顛覆。這一代中國人，比以往任何時候都更加複雜、多樣和分裂。這就好像有的人經常表現得十分的憂國憂民，表現得尤其的民族主義和極度排外，同時他卻對外國是那么的卑躬屈膝，把家眷子女都送到西方，最後全家人成為了美國移民。這兩種東西可能都同樣真實。即便是那些無上崇拜西方的移民者，有一天他們還有可能成為堅定的西方文明反對派。許多中國人有一個深植入心中的謎團：美國中央情報局的保險箱裡，真的有一份搞垮中國的秘密計畫和時間表嗎？在世界上，我們真的那樣獨特嗎？這樣的一種排遣不去的思緒，無疑決定了這個國家許多考慮對策和採取行動的出發點。總之，我面對諸如此類的問題，感到無法理解。因此，每次在列車裡，看著那些來自全國各地的、源於不同階層的興奮而疲憊的臉龐，我都在琢磨這些問題。這是我喜歡坐捷運、火車的一個原因。交通工具令我心中不禁會湧上對於整個人類生活的幻滅感，以及隨之而來的深深憂傷，令我在疑慮中重新思考我們存在的意義和價值。我試著把這種感受書寫下來，作為一種觀察的記錄。但我常常也陷入更大的悖論般的悲觀，因為，我生活在一個文學正在喪失魅力的時代，有人說，中國的所有問題，今後只是一個數學問題。
我很想回到八十年代，再一次通過與外界的學習交流，來認識自己和這個族群。我懷念我第一次出國時，第一次來到傳說中的世界上，遠遠地站在大洋彼岸，反觀自身是誰的那種豁然開朗的感觸。
這次，新星出版社、中國社科院外文所和日本有關方面發起的中日文化交流活動，似乎再次給了我這樣的一個機會。當然了，對於從小熱愛日本文學的我來說，這更是一份特殊的禮物。
二○一二年七月七日於北京。
《高鐵》這部小說中的故事，大致寫於二○○七年至二○一○之間。這是中國高鐵出生、走步和快速成長的歲月。二○○八年八月一日，中國第一條高速鐵路京津城際快線開始營運，設計時速為三百至三百五十公里。
但高鐵最早給我的感受，卻是在上世紀七十年代末和八十年代初。那便是日本的新幹線。其時，中國的電視上，還有出版物上，時不時就會出現那像子彈一樣的白色流線型車身的圖像，與我們習見為常的火車大不一樣。日本的新幹線開通於一九六四年十月一日，是世界上第一條高速鐵路，一度，在不少中國人心目中，它甚至被當做與富士山、櫻花齊名的大和民族的象徵。這跟鄧小平一九七八年訪問日本有些關係，他乘坐新幹線時說了一句話：“我就感覺到快，有催人跑的意思。”他希望落後的中國有一天能像高鐵一樣飛馳，趕上已開發國家。這條訊息經過廣泛報導，使很多中國人耳熟能詳。所以高速鐵路自此就被當作了現代化的象徵。
三十多年過去了，或者確切來講，僅僅通過二○○八年後短短四年的發展，現在，中國高鐵的通車裡程已經從零達到一萬三千公里，位居世界第一，並且超過了全球高鐵里程的總和。這樣的高速增長，是在始於一九七八年的改革開放的推動下，整個國家極力加快現代化進程、追趕已開發國家的縮影，其實，也就是來自於鄧小平當年的倡導。
二○一○年二月二十八日，中國的國家通訊社新華社，也就是我供職的單位，發表了一篇讚頌中國高鐵輝煌成就的長篇通訊《穿越夢幻的時空——中國高速鐵路發展紀實》。題目十分確切，文章令人動容。它把中國高鐵的奇蹟，歸因於改革開放的成功。至今，在有良心和見識的中國知識分子看來，高鐵仍然是當代中國最值得自豪的不多的工程技術成就之一，是中國邁向現代國家的一個里程碑。
的確，這就跟夢幻一樣，在以前，是許多中國人不敢去想像的事情。高鐵時代的到來，把中國舊時的火車記憶，漸漸抹淡了。
僅僅從火車的發展來看中國的現代化，那也是相當緩慢的。一八二五年，鐵路在英國誕生時，中國人出行仍基本靠雙腳、騾馬和轎子。皇帝的玉輦要用三十六人抬著行動。一八三六年，美國開始修建長達三千公里的、橫貫北美大陸的太平洋鐵路。有一萬六千名華工參與了這項工程，占築路人員的百分之九十，據說每一根枕木下都有一具華工的屍骨。兩年後，一個叫杜蘭德的英國商人才在北京宣武門外修建了一條長約一華里的用於展覽的小鐵路。中國大地上的第一條商營鐵路是一八七六年英國人和美國人背著清政府私下修建的上海吳淞鐵路，後來清王朝才用大筆白銀贖回，又把它拆了。而在此之前，日本已在一八七二年建成了它的第一條鐵路——東京至橫濱的鐵路，明治天皇還出席了開通儀式並發表講話。中國皇帝逐漸也看到了鐵路的重要性，在洋務派的主導下，於一八八一年開始興建唐山至胥各莊的鐵路，卻害怕機車震動祖宗陵寢，最後是讓騾馬拉著火車車皮在鐵軌上“散步”。對於一個在兩千多年前就開始興建萬里長城的民族來說，這真是恥辱。一九一二年夏天，孫中山先生說：“今日之世界，非鐵道無以立國。”這距今正好一百周年。
完全由中國人自主設計施工建造的第一條鐵路，是一九○九年竣工的、由留美歸國土木工程師詹天佑主持修築的京張鐵路，有兩百公里長，也是歷經艱辛阻礙。一九四九年毛澤東建立起共產黨領導的中華人民共和國時，中國鐵路里程只有兩萬公里出頭，有四千多個蒸汽機車頭，分別來自英國、美國、法國、日本等九個國家的三十多家工廠，型號就有一百九十八種，被形容為“萬國博覽會”。中國自己的火車工廠，無能力製造機車，基本只有維修的功能。
毛澤東的新中國大力發展社會主義現代工業體系。二十世紀五十年代，中國研製出了自己的新型蒸汽機車、內燃機車和電力機車。幾十年來，中國的火車，最主要有兩種型號：“東風”系列的內燃機車和“韶山”系列的電力機車。前者讓人想到毛澤東引用的一句名言：“不是東風壓到西風，就是西風壓到東風。”這裡，東風和西風，代表著社會主義和資本主義兩大陣營。而韶山則是毛澤東的故鄉。這反映了一種什麼心情呢？是一個百多年來遭受殖民入侵、幾乎快要亡國亡種的民族，終於在世界上站起來了的驕傲。
火車自此與中華民族的命運更加深入緊密地聯結在了一起，改革開放後尤其如此。至二○一一年，全國鐵路通車裡程達到約十萬公里。鐵路運輸成為了中國物流人流的大動脈，托起了“世界工廠”，為中國成為世界第一大貿易出口國和第二大進口國，出了大力。正是乘坐火車，兩億多來自農村的打工者，奔赴全國各地，用他們勤勞的雙手支撐起中國三十多年以廉價勞動為基礎的經濟奇蹟。中國一九七七年恢復了由於“文革”而中斷的高考。三十多年，中國各地的大學培養了幾千萬名大學生，火車差不多是他們來往於故鄉和學校之間最常用的交通工具。每年春節，以農民工和大學生為主體的人群，匯聚成了一支洶湧大軍，從外地工作和讀書的地方返回家鄉團圓。春運因此成為了世界上獨一無二的現象。這時只要去到中國的火車站看看，就會有一種來到了外星球般的感覺。
我八十年代在武漢上大學時，每年春節回重慶的家，要坐一天一夜的硬座火車。最困難的，是因為人太多了，我常常無法在武昌始發站擠上車，當時，許多人是翻窗戶進去的。有一次，我好不容易才擠進了車門，最後花了一個多小時，才從水泄不通的車廂內，渾身虛脫地走到了我的座位旁，這個過程中，我事先買好的準備在車上吃的乾糧全部丟失了。而我的座位早已被別人占據。這真是噩夢一樣的旅行。
而隨著中國鐵路事業的大發展，這一幕對於相當一部分人來說，如今已難以見到了。從二○○八年起，一個新的列車型號的名字開始流行，那便是“和諧號”，它在很多地方取代了“東風”和“韶山”，或許代表了現今中國最先進、最現代、最時尚的交通工具。它的華美、明艷和潔淨，它的準時、平穩和舒適，甚至超過了飛機。據專業的《航空知識》雜誌報導，高鐵興起後，國內航空運量迅速下降。二○一二年春運期間，五百公里以內，航空運量同比下降百分之五十二，五百至八百公里下降百分之二十三，八百至一千公里和一千公里以上下降百分之十四和百分之六。
但是，說到“和諧”這個凝聚了十三億人情感和夢想的神聖目標，也不是那么輕而易舉就能達到的。二○○八年九月我第一次乘坐京津城際高鐵，從北京到天津只需半個小時，但是，我從北京宣武門出發到北京火車南站，卻花了一個半小時。那時，還沒有通達火車站的捷運，我要坐公共汽車，中途還要換一次車。馬路上，總是被車流堵住。不少的車輛和行人不顧交通信號胡亂穿行。
這的確很窘迫，也不太和諧。在如今的北京市中心，既能見到與高速公路平行的高鐵軌道和子彈頭快車，同時也能見到在馬路上躑躅而行的馬車。這反映了中國現代化艱難而無奈的現實。似乎，農業時代、工業時代和資訊時代，都在這片土地上交匯在了一起，形成了在許多國家難以看到的、十分科幻的時空穿越感。
一方面，高鐵上，布置了比飛機頭等艙還要舒適的客艙；而另一方面，春運期間，坐火車仍然一票難求，擁擠的車廂里，還是跟二三十年前一樣，有時連廁所里都坐著人。高鐵的票價，是農民承擔不起的。在貧窮的西部地區，仍然有一些地方，走出城市不遠，就會發現跟幾千年前相比，變化其實不大。
隨後，在二○一一年七月二十三日夜裡，發生了更加不和諧的事件——高速鐵路甬溫線上，兩列“和諧號”動車追尾相撞了，造成四十人死亡、兩百多人受傷。後來的調查表明，既有設備問題，也有人的管理責任問題。這起轟動的高鐵特大事故發生在中國超過日本成為世界第二大經濟體的同一年。顯然，中國一方面在快速發展，但另一方面，很多基礎的東西，還沒有準備好。
但這個國家卻要咬牙繼續前行。甬溫線事故後，一位日本記者在二十四小時內拍到的一張照片，給人印象很深：為了保障下一班列車儘快通過，人們迅速清理了鐵軌上損毀的屍體和車廂，從照片上看，一列高鐵正迅速駛過高架橋，而橋下墜毀的列車殘骸，仍歷歷在目。就是這樣，中國這列火車是停不下來的。
也是在這一年，鐵道部部長劉志軍和鐵道系統的近十名高級幹部，因為涉嫌貪污腐敗等問題被免職。這讓許多中國人目瞪口呆，卻又似乎並不太吃驚。這時我的一個感受是，相比描寫古代的風花雪月和未來的烏托邦，文學藝術更應該表現當下中國的嚴酷現實。
同時我也意識到了中國還需要謙虛學習。改革開放初期，中國是靠向外界學習，而發展起來的。不僅僅是製造業的技術，還包括管理方法，許多是從日本和西方學來的。然而到了今天，不少地方，卻瀰漫著驕傲自大、不講科學、不顧他人感受(甚至死活)的為所欲為情緒。這讓人對中國的未來感到憂慮。
許多人在說，中國已經融入了全球化，成為了世界公民，但我常常又覺得，世界仿佛是在中國之外獨立地演化著的，很大程度上，中國仍把自己封閉在一個自定義的車廂中，與世界並不發生關係或者關係很小。在即將交出這部書稿時，我來到北京大學進修。這是一個關於科學技術前沿的課程，授課的中國一線科學家，無不懷有強烈的憂慮感和危機感。他們談到了中國在科學技術上與世界存在很大差距。美國就不用說了，就連日本在諸多領域也走在了中國的前面。空間技術專家講到，日本的火箭具有更大的運載能力和深空探測能力；材料專家提及，碳納米管是日本人發明的，日本製造的碳纖維供應全世界，而中國尚無法生產；生物學家指出，中國的生命科學只相當於日本上世紀七八十年代的水平；晶片專家提到了日本已研製出世界上運行最快的計算機……還有科學家說，日本在基礎科學的研究上很下功夫，物理學在上世紀中葉就進入了世界前列。日本迄今已有近二十名科學家獲得了諾貝爾自然科學的獎項，並在五六個可能得諾貝爾獎的領域開展工作，而中國一個也沒有。專家們感嘆，日本人做出這些成績，在於他們不投機取巧，敬業認真，耐得住寂寞，並對大自然充滿發自內心的好奇。我覺得，這些中國科學家並不是在妄自菲薄，相反卻有著很清醒的認識。他們強調，中國一定要繼續向世界學習，加強交流，取長補短，揚長避短。同時，最關鍵的是，要下大力氣加速變革中國的文化和思想。這就好比，僅僅有了機車和鐵路，卻沒有信號和調度，那是不行的。這正是當年魯迅先生懷著改變中國的夢想，赴日本學習現代醫學，最後卻棄醫就文的原因。清朝曾經用騾馬來拉火車，而我們今天，在一些地方，不也是用著很落後的觀念來駕馭最先進的產業嗎？在諸多的精神方面，我們與世界的聯繫的確是很少的，產生了巨大的隔閡。有人擔心中國或成為“國家資本主義”，我卻擔心它會發展出一種“封建的現代化”。這不是我們的初衷。
對於這種歷史循環的傷慟，以及對於中國通往已開發國家之路或會又一次斷掉的憂慮，催促我不停寫作，用文字記錄下我的觀感。當然，這裡面還有另外一個困惑我的問題，便是身份認同感的喪失。回到一個多世紀前，甚至半個世紀或者三十年前，說到中國人，我們都大致知道自己是誰。但在二十一世紀，已經不是這樣了。以高鐵為例，按照有的資料描述，這種工程技術的巨物，據說是一個綜合了日本、德國、瑞典、法國等技術的大雜燴，裡面又有著中國自己的發明創造，這真讓人迷惑。它到底是一個什麼東西？坐在裡面的乘客，又都是誰？是異形嗎？在高速運動中，我感到，很快就不知道自己在哪兒了。車外的景物，與乘坐低速列車時看到的，已然很不一樣，它像是一個向地平線傾斜著的、劇烈爆炸出去的河外星系。歷史和現實被撕扯得粉碎，各種片斷的風景飛掠而過：豬飼料，計畫生育標語，移動通信廣告，加工貿易廠房，高速公路，寶馬汽車，遍地的白色污染和垃圾，乾涸的湖泊，有毒的河流，衣衫襤褸的乞丐……這還是原來的那箇中國嗎？中國的外部景象每天都在飛速改變，以致會讓人迷路。而中國人的內心也在變，比這個國家的外觀變得更厲害，變得我們都不認識自己了。這些年來，接受了良好教育、擁有高等學歷的人大量增多，但我們的見識卻似乎並沒有隨著知識的進步而提升，甚至有可能萎縮了。一系列問題更加讓人困惑不解：我是誰？我是活在過去，還是活在未來？我是古時人，還是現代人？我是鄉下人，還是城裡人？我是中國人，還是外國人？誰是我們的朋友，誰是我們的敵人？我們是勝利者，還是失敗者？我們是前進了，還是倒退了？我們是發展了，還是落後了？我們是在向前走，還是在開倒車？我們是離目標更近了，還是更遠了？我們能拯救自己，還是要等待別人來拯救？我們將變成什麼樣的人？中國會變成什麼一種形態？……這一切，都不是那么好回答。而且，現在據說還加入了DNA分析之類的背景。人類在被拆分為分子和原子之後，要再還原為一幅完整的圖像，就更難了。也許很多既有的觀念都要被顛覆。這一代中國人，比以往任何時候都更加複雜、多樣和分裂。這就好像有的人經常表現得十分的憂國憂民，表現得尤其的民族主義和極度排外，同時他卻對外國是那么的卑躬屈膝，把家眷子女都送到西方，最後全家人成為了美國移民。這兩種東西可能都同樣真實。即便是那些無上崇拜西方的移民者，有一天他們還有可能成為堅定的西方文明反對派。許多中國人有一個深植入心中的謎團：美國中央情報局的保險箱裡，真的有一份搞垮中國的秘密計畫和時間表嗎？在世界上，我們真的那樣獨特嗎？這樣的一種排遣不去的思緒，無疑決定了這個國家許多考慮對策和採取行動的出發點。總之，我面對諸如此類的問題，感到無法理解。因此，每次在列車裡，看著那些來自全國各地的、源於不同階層的興奮而疲憊的臉龐，我都在琢磨這些問題。這是我喜歡坐捷運、火車的一個原因。交通工具令我心中不禁會湧上對於整個人類生活的幻滅感，以及隨之而來的深深憂傷，令我在疑慮中重新思考我們存在的意義和價值。我試著把這種感受書寫下來，作為一種觀察的記錄。但我常常也陷入更大的悖論般的悲觀，因為，我生活在一個文學正在喪失魅力的時代，有人說，中國的所有問題，今後只是一個數學問題。
我很想回到八十年代，再一次通過與外界的學習交流，來認識自己和這個族群。我懷念我第一次出國時，第一次來到傳說中的世界上，遠遠地站在大洋彼岸，反觀自身是誰的那種豁然開朗的感觸。
這次，新星出版社、中國社科院外文所和日本有關方面發起的中日文化交流活動，似乎再次給了我這樣的一個機會。當然了，對於從小熱愛日本文學的我來說，這更是一份特殊的禮物。
二○一二年七月七日於北京。
