中印鐵路

中印鐵路，連線中國與印度的鐵路，目前有由我國西藏和雲南出境的兩條方案。

基本介紹

• 中文名：中印鐵路
• 外文名：Sino Indian Railway
• 定義：連線中國與印度的鐵路
• 出境地點：西藏和雲南
• 階段：構想階段
• 合作：漸進式合作
• 傳聞：南亞大陸橋

基本介紹

規劃中的兩個方案：

①從中國西藏自治區亞東縣出境經乃堆拉隧道至印度北部錫金邦斯利古里的鐵路。（是否可走春丕河谷布線、乃堆拉隧道方案是錫金邦要求印度中央政府打通10km隧道連線亞東縣）

②從中國雲南瑞麗出境經緬甸密支那至印度雷多的鐵路。

3、有印度人提出建設從察隅河谷至成都鐵路通道

註：中印度鐵路目前還只是構想，沒有實質性行動。

線路分析

儘管中國鐵道部新聞發言人對青藏鐵路向南延伸到日喀則，再延伸經過亞東出境，最終與印度、孟加拉國國等鐵路網連線持保守態度，但有關中印南亞大陸橋的傳聞還是不時見諸報端。

事實上，青藏鐵路的建成通車不僅是改變了西藏沒有鐵路的歷史，而且也將改變中國與印度兩個亞洲大國只有漫長邊境線卻沒有鐵路相接的歷史。在當初修建青藏鐵路時，就有海外人士預測中國將會把青藏鐵路延伸到邊境城市亞東，打通南北亞這條大動脈。 支線建設計畫讓人浮想聯翩。

據說，青藏鐵路在尚未建成通車前，青藏線的延長線已納入了政府的視野。有報導說，西藏自治區政府正在考慮將青藏線延長，把火車修到日喀則地區和林芝地區，青藏線的延長舉措，得到了西藏相關政府部門的確認。

其實，青藏鐵路將是中國連線印度的基礎線，並不是新的提法。西藏自治區發改委負責人就已指出：“藏鐵路建成後，以拉薩為依託，還將向東建拉薩至林芝線、向西建設拉薩至日喀則線、向南建設日喀則至亞東等三條青藏鐵路的支線。這些支線，將在十年內建成通車。屆時，青藏鐵路將和這三條支線形成一個大大的Y字形，長度將有二千多公里。”

正是這條長達2000多公里的支線，引發了人們的無限聯想。傳言中的中印南亞大陸橋計畫再次引起人們的關注。 中印南亞大陸橋計畫浮出水面 。

儘管中國政府從來沒有規劃通向印度的鐵路，但是許多民間的人士已經展開了可能性研究，青海省人大副秘書長劉同德就是其中一位。他在接受《21世紀經濟報導》採訪時表示，建立連線太平洋與印度洋之間的陸上鐵路橋樑，應該東起中國東部沿海港口城市連雲港，經西安、蘭州、西寧、拉薩、日喀則，通過中尼口岸樟木或塔托巴尼至加德滿都或比爾根傑（尼印口岸），最後抵達印度的巴特那、新德里、孟買或喀拉蚩（巴基斯坦），實現中國與印度和巴基斯坦鐵路聯運。

劉同德認為，這條從青藏高原經過的南亞大陸橋，優於從雲南開始並經過緬甸到達印度的路線，“過去沒有青藏鐵路，那條路線是唯一選擇，現在，從西藏出發的大陸橋政治意義更大”。如果構想中的中尼鐵路到達尼泊爾的平原地區，將很容易與印度鐵路網相連。專家們表示，“尼中鐵路如能開通，也可使印度和孟加拉國的鐵路系統通過尼泊爾與中國連通，各國都將從中受益”。

規劃方案

隨著南亞大陸橋的傳聞日盛，兩個備受關注的方案也漸漸浮出了水面。這兩個方案分別是：

由中國西藏出境至印度

方案一：拉薩—日喀則—亞東—大吉嶺（印度） 　

青藏鐵路剛剛建成時就有海外媒體斷言，“拉薩不是青藏鐵路的終點”。從目前已經公開的支線建設計畫來看，這種斷言顯然並沒有錯。據悉，拉薩火車站和站場設計除考慮青藏鐵路運營外，已經為將來修建支線鐵路做了預留，而修建拉薩-日喀則、拉薩-林芝的鐵路計畫已提上議事日程。最引人關注的是拉薩—日喀則的支線，這條支線可以連結中印邊界重鎮亞東。

亞東位於西藏日喀則以南，距離拉薩約460公里，地理位置獨特。“亞東”在藏語裡的意思是“旋谷、急流的深谷”。平均海拔3500米，濕潤的印度洋空氣使這裡的原始森林鬱鬱蔥蔥。

修往日喀則的計畫使鐵路從亞東延伸至印度大吉嶺成為可能。在國務院2004年通過的《中長期鐵路網規劃》中就提到了拉薩至亞東再到印度的鐵路。《環球時報》報導說“在中長期鐵路網的地圖上，標有從拉薩經日喀則再分別通往亞東、聶拉木的鐵路。從亞東出境，離印度東北鐵路的西里古里就很近了。”

由中國雲南出境至印度

方案二：昆明——大理——瑞麗——密支那（緬甸）——雷多（印度）

隨著青藏鐵路的建成通車，另一條可能連線中國和印度的鐵路建設計畫也引起了人們的關注。《雲南日報》報導說，近年來，隨著我國與南亞、東南亞經貿往來的快速發展，特別是中印建立面向和平與繁榮的戰略合作夥伴關係穩步推進，加快中印鐵路建設已成為我國擴大對外開放、加強國際合作和維護邊疆穩定的迫切需要。

報導中說，雲南省政府建議修建一條自昆明起，經過大理、瑞麗至保山抵達緬甸密支那，最後連線印度雷多的鐵路。報導說，目前昆明至大理鐵路已建成通車，大（理）—瑞（麗）鐵路保山段即將開工建設，印度首都新德里至雷多鐵路已建成，只要把瑞麗至緬甸密支那的鐵路與印度雷多連線起來，中印鐵路就可連線到伊朗、土耳其、希臘直至大西洋海岸鹿特丹港，形成真正意義上的第三座亞歐非大陸橋。 　值得一提的是，青藏鐵路建設之初就有海外媒體表示它將成為考驗中印微妙關係的試金石。令國內某些極端民族主義者大跌眼鏡的是，印度主流政治家及主流媒體並不認為青藏鐵路的開通將打破中印之間的軍事平衡，也不認同某些西方戰略學者提出的“中國威脅論”。相反，印度借青藏鐵路建成之機，開始謀劃並積極與中方接觸，提議共同修建拉薩至印度工業重鎮加爾格答的跨國鐵路。這恐怕是某些勢力所不願意看到的事情。

如果印度能放棄冷戰思維，抱定合作共贏的思想。中印鐵路將成為加快邊境地區經濟發展、密切兩國人民來往和提升中印關係的紐帶。

最新進展

據印度媒體近日報導，一個中國鐵路部門的代表團從13日開始訪印。有分析人士指出，這一訊息為醞釀已久的中印鐵路合作發出了積極信號。中印兩個世界鐵路大國真正相連的日子已看到曙光。

全面了解印度鐵路系統

據《印度時報》報導，由中印鐵路合作工作組主任吳偉（音）率領的13人代表團將在12天裡訪問阿格拉、布巴內斯瓦爾、孟買和班加羅爾等地，以便更全面地了解印度的鐵路系統。報導稱，這是兩國達成的諒解備忘錄的部分內容。

印度總理辛格今年1月訪問中國時，與中方簽署了諒解備忘錄．兩國在鐵路領域的合作也是其中一部分。這份有效期3年的協定規定，雙方將發展互利性鐵道項目。

另據報導，中國代表團還將與印方探討在高速鐵路的建設和重載列車等領域進行合作的可能性，並有可能達成幫助印度開發巴內斯瓦爾和班加羅爾火車站的協定。印度鐵道部官員說：“訪問結束後，代表團將同我們分享他們在項目未來進程方面的建議。”

印度鐵路發展比較滯後

印度是亞洲最早擁有鐵路的國家之一。1853年，亞洲首條鐵路在印度的孟買建成通車，比中國第一條鐵路吳淞鐵路（1876年）早了23年。在接下來的近100年裡，鐵路在印度飛速發展，目前印度仍然擁有亞洲最密集的鐵路網。

然而，近些年來印度鐵路因為自身的一系列弊端導致發展遲滯。由於擔心失去民眾選票而招致內閣垮台，印度歷屆政府均對鐵路漲價諱莫如深，鐵路長期處於虧損狀態。加上後續資金缺乏，使得鐵道部門很難對鐵路網進行大規模的現代化改造。時至今日，印度鐵路鐵軌標準仍未實現完全統一，絕大部分列車都已經破舊不堪，鐵路控制系統也無法滿足現代化鐵路的要求，列車正點到達“反而顯得不正常”。

另外，龐大臃腫的鐵路部門，更讓列車安全形勢雪上加霜，擁有150萬雇員的鐵道部是印度政府中最大的行政機構，一些辦事人員的官僚習氣很重。曾有統計表明，在過去幾年裡印度鐵路事故頻頻發生，其中有一半以上是人為因素所致。在這種情況下，印度開始將鐵路現代化提上日程。

印度高層認為，在亞洲一些國家已經紛紛開始建設高速鐵路的背景下，印度更應該利用其鐵路系統相對發達的優勢，加快高速鐵路建設。雖然印度鐵路現代化有跟中國競爭的想法，但印度政府也想與包括中國在內的國家進行資金、技術等方面的合作。今年初印度總理辛格訪華時，就達成了兩國進行鐵路合作的協定。

中印可能採取漸進式合作

實際上，自從重開乃堆拉邊貿和中國青藏鐵路通車後，建設“南亞大通道”和中印鐵路連線就不再是遙遠的夢想。根據長遠戰略規劃，拉薩經日喀則到亞東還將修一條鐵路，這條鐵路很可能延伸出去跟印度鐵路接軌。而緊鄰印度錫金邦的斯利古里，是印度東北和東部地區的運輸樞紐，它有可能成為所有通過乃堆拉通道的貨物中轉和運輸中心。

如果印度能放棄冷戰思維，抱定合作共贏的思想，中印鐵路和由中國西藏經乃堆拉山口通往印度加爾各答的南亞大通道。將逐步由構想變成現實，並且成為加快邊境地區經濟發展、密切兩國人民來往的紐帶。

不過，目前印度國內還存在制約中印合作的因素。印度仍然以國家安全為由拒絕一些正常的中方投資和項目建設，中印鐵路合作不可能實現“大躍進”式的發展，雙方可以採取漸進式的合作，可能先從比較容易接受的項目開始，比如車站建設和技術合作等。

另外．中國在借鑑外國高鐵發展方面也有許多經驗可供印度學習。至於敏感的邊界鐵路連線，則要等到中印合作的大氣候發生變化時付諸實施。