《一種全承載車身》是安徽安凱汽車股份有限公司於2006年7月3日申請的發明專利，該專利申請號為200610086351，公布號為CN1876469A，專利公布日為2006年12月13日，發明人是楊亞平、熊良平、洪洋、王華、汪中傳、王龍群、郭志勇、趙永軍。
《一種全承載車身》將整車用前圍骨架、後圍骨架、左側圍骨架、右側圍骨架、頂蓋骨架和底架構成一種整體框架式的新型車身結構形式，這樣的車身整體性牢固。通過各節點，利用立柱、或縱梁、或斜撐、或橫樑、或彎梁、或各種板件使整車骨架前後貫通，上下相連，左右相接，骨架梁形成有效封閉的力環結構，不僅能使其在受力時將力通過封閉的連線結構迅速分解到整車各處，使車身整體受力均勻，避免單點承受外力；同時經過有限元最佳化設計的矩形鋼管所組成的結構，其強度也是其他普通汽車的3-6倍，並且骨架重量也得到減輕的效果。能在受撞擊時保證車廂內的變形最小，使乘客空間得到有利的保障，確保車內乘客的人身安全。
2010年11月15日，《一種全承載車身》獲得第十二屆中國專利獎優秀獎。
（概述圖為《一種全承載車身》的摘要附圖）
基本介紹
- 中文名：一種全承載車身
- 公布號：CN1876469A
- 公布日：2006年12月13日
- 申請號：200610086351
- 申請日：2006年7月3日
- 申請人：安徽安凱汽車股份有限公司
- 地址：安徽省合肥市葛淝路97號
- 發明人：楊亞平、熊良平、洪洋、王華、汪中傳、王龍群、郭志勇、趙永軍
- 代理機構：合肥金安專利事務所
- 代理人：金惠貞
- Int.Cl.：B62D23/00（2006.01）I
- 類別：發明專利
專利背景,發明內容,專利目的,技術方案,改善效果,附圖說明,權利要求,實施方式,榮譽表彰,
專利背景
2006年7月之前，客車整車車身結構形式主要有以下二種：一種非承載式：是汽車有剛性車架，又稱底盤大梁架，發動機各底盤件裝在底盤大梁架上，形成底盤，而後車身本體再懸置於此底盤車架上，用彈性元件聯接，大部分載荷由車架承擔，車身只承受自身重量及貨物和乘客重力引起的載荷，不承受底盤及車架的載荷；第二種是半承載式：車身結構中做有底架，底架橫樑由兩側向外懸伸，相應發動機各底盤件裝在底架上，車身立柱與底架橫樑用焊接或螺栓剛性連線而成，這樣車身除了承受自身重量及貨物和乘客重力引起的載荷外，還能承受底盤和底架的部分載荷。但是無論是非承載式或半承載式，這兩種車身結構都比較笨重，質量大，汽車質心高，高速行駛穩定性較差，連線點相對不多，在受撞擊時底盤和車身會產生移位，整車強度較弱。
發明內容
專利目的
針對2006年7月之前客車整車車身結構的不足，設計開發出了質量輕，汽車質心低，高速行駛穩定性好，在受撞擊時底盤和車身不會產生移位，且整車強度較強的全承載車身。
技術方案
《一種全承載車身》包括有縱梁、橫樑、立柱以及由縱梁、橫樑、立柱構成的底架，還包括有前圍骨架、後圍骨架、左側圍骨架、右側圍骨架和頂蓋骨架；前圍骨架包括有：前圍左立柱、前圍左二立柱、前圍右二立柱、前圍右立柱和前圍頂橫樑；前圍左立柱與前圍右立柱的頂端分別與前圍頂橫樑的左右兩端連線；前圍左立柱、前圍左二立柱、前圍右二立柱和前圍右立柱通過橫樑固定連線在一起；後圍骨架包括有：後圍左立柱、後圍尾梁左立柱、後圍尾梁右立柱、後圍右立柱和後圍上橫樑；後圍左立柱與後圍右立柱的頂端分別與後圍上橫樑的左右兩端連線；後圍左立柱、後圍尾梁左立柱、後圍尾梁右立柱和後圍右立柱通過橫樑固定連線在一起；頂蓋骨架包括有：頂上橫樑、頂上縱梁、頂蓋前端連線件和頂蓋後端連線件；頂上橫樑的左右兩端分別與左右頂上縱梁固定連線；左右頂蓋前端連線件的後端分別與左右頂上橫樑的前端固定連線；左右頂蓋後端連線件的前端分別與左右頂上橫樑的後端固定連線；左右側圍骨架包括有：小立柱、側窗上縱梁、側窗立柱、側窗下縱梁、側圍斜撐、角鐵、腰梁、倉門立柱、倉門下橫樑、側圍門下連線梁、側圍門上連線梁、側圍前端上連線梁；倉門立柱下端與倉門下橫樑固定連線，倉門立柱上端與腰梁固定連線；側圍斜撐下端與腰梁固定連線，側圍斜撐上端與側窗下縱梁固定連線；側窗立柱上端與側窗上縱梁固定連線；側窗立柱的下端與側窗下縱梁固定連線，小立柱的上端與頂上縱梁固定連線，小立柱的下端與側窗上縱梁固定連線；頂上橫樑的左右兩端分別與左右兩側的頂上縱梁固定連線。
前圍骨架的左右兩端分別與左側圍骨架和右側圍骨架的前端固定連線在一起，前圍骨架的上端與頂蓋骨架的前端固定連線在一起，前圍骨架的下端與底架的前端固定連線在一起；後圍骨架的左右兩端分別與左側圍骨架和右側圍骨架的後端固定連線在一起，後圍骨架的上端與頂蓋骨架的後端固定連線在一起，後圍骨架的下端與底架的後端固定連線在一起；頂蓋骨架的左右兩端分別與左側圍骨架和右側圍骨架的上端固定連線在一起；底架的左右兩端分別與左側圍骨架和右側圍骨架的下端固定連線在一起。
全承載車身，其前圍左立柱、前圍左二立柱、前圍右二立柱和前圍右立柱分別與底架前端上橫樑的前端和底架前端下連線梁的前端固定連線在一起；前圍左立柱和前圍右立柱的下端與側圍骨架中的側圍門下連線梁的前端固定連線在一起；前圍左立柱和前圍右立柱的上部與側圍門上連線梁的前端固定連線在一起：前圍左立柱和前圍右立柱的頂端與側圍前端上連線梁的前端固定連線在一起；前圍頂橫樑的左右兩端分別與頂蓋骨架中的左右頂蓋前端連線件的前端固定連線在一起。這樣前圍骨架就與左右側圍骨架、頂蓋骨架和底架固定連線起來了。
全承載車身，其後圍左立柱、後圍尾梁左立柱、後圍尾梁右立柱和後圍右立柱分別與底架中的底架後端上連線梁的後端和底架後端下連線梁的後端固定連線在一起；後圍左立柱和後圍右立柱的上部與側窗上縱梁的後端固定連線在一起；後圍左立柱和後圍右立柱的中部與腰梁的後端固定連線在一起；後圍左立柱和後圍右立柱的上端分別與左右頂上縱梁的後端固定連線在一起；後圍上橫樑的左右兩端分別與左右頂蓋後端連線件的後端固定連線在一起。這樣後圍骨架就與左右側圍骨架、頂蓋骨架和底架固定連線起來了。
全承載車身，其左右頂上縱梁與左右側圍中小立柱的上端分別固定連線在一起。這樣左右側圍骨架與頂蓋骨架就固定連線起來了。
全承載車身，其底架下橫樑的左右兩端分別與左右倉門下橫樑固定連線在一起；左右兩 側底架斜撐的上端或下端分別與左右側圍中的倉門立柱固定連線在一起；左側底架上橫樑的左端或右側底架上橫樑的右端與左右側圍中的腰梁固定連線在一起。這樣左右側圍骨架與底架就固定連線起來了。
全承載車身，其每相鄰兩個側圍斜撐的上端或下端固定連線在一起。全承載車身，其上所述的固定連線為焊接固定連線。全承載車身中所述的橫樑、縱梁和斜撐均採用矩形管構成。
全承載車身，其倉門立柱上端與腰梁的連線點、位於倉門立柱上方的兩個側圍斜撐下端的連線點、該兩個側圍斜撐其中一個側圍斜撐下端與腰梁的連線點、以及底架上橫樑與左右側圍中腰梁的連線點，以上四個連線點為同一連線點；側窗立柱下端與側窗下縱梁的連線點、位於該側窗立柱下方的兩個側圍斜撐上端的連線點、以及該兩個側圍斜撐其中一個側圍斜撐上端與側窗下縱梁的連線點，以上三個連線點為同一連線點；側窗立柱上端與側窗上縱梁的連線點、小立柱下端與側窗上縱梁的連線點、小立柱上端與頂上縱梁的連線點、以及頂上縱梁與頂上橫樑的連線點，以上四個連線點在同一平面內。
全承載車身，將整車用前圍骨架、後圍骨架、左側圍骨架、右側圍骨架、頂蓋骨架和底架構成一種整體框架式的新型車身結構形式，這樣的車身整體性牢固。通過各節點，利用立柱、或縱梁、或斜撐、或橫樑、或彎梁、或各種板件使整車骨架前後貫通，上下相連，左右相接，骨架梁形成有效封閉的力環結構，不僅能使其在受力時將力通過封閉的連線結構迅速分解到整車各處，使車身整體受力均勻，避免單點承受外力；同時經過有限元最佳化設計的矩形鋼管所組成的結構，其強度也是其他普通汽車的3-6倍，並且骨架重量也得到減輕的效果。能在受撞擊時保證車廂內的變形最小，使乘客空間得到有利的保障，確保車內乘客的人身安全。車身構造單元為矩形管。這樣不僅能使其在受力時將力迅速分解到全身各處，使車身整體受力均勻，同時經過最佳化設計的抗扭曲的各種鋼件設施強度更好，受撞擊能保持客車的整體不變形，確保車內乘客的人身安全，使整車質量輕，汽車質心低，高速行駛穩定性較好。
全承載車身骨架結構所運用的原理全承載車身骨架結構運用力學原理，對客車整車受力狀況進行分析，建立客車結構的力學模型，再將它轉化為有限元計算的數學模型，根據計算結果數據和實際試驗獲得的數據對所研究的客車結構進行相應的分析、最佳化，進而設計出全承載車身。原理描述：當有外力作用在車身的某一點上，力會通過全承載的閉環結構（封閉的矩形鋼管結構）迅速分解到車身各個部位，由車身整體來承載這一點的作用力，其應力大大降低，從而減少單點強烈的塑性變形，保證乘客的安全。
測量點 | 圍的位置 | 立柱位置 | 感測器位置Z（毫米） | 左/右側立柱到中心線垂直距離L（毫米） | 碰撞後左/右側立柱到中心線垂直距離L'（毫米） | △L=L-L'（毫米） |
|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 左 | 第二柱 | 780 | 1035 | 915 | 120 |
2 | 左 | 第三柱 | 780 | 1033 | 916 | 117 |
3 | 左 | 第四柱 | 780 | 1036 | 917 | 119 |
4 | 左 | 第五柱 | 780 | 1035 | 923 | 122 |
5 | 右 | 第二柱 | 780 | 1037 | 1166 | -129 |
6 | 右 | 第三柱 | 780 | 1034 | 1162 | -128 |
7 | 右 | 第四柱 | 780 | 1032 | 1162 | -130 |
8 | 右 | 第五柱 | 780 | 1036 | 1171 | -135 |
實際測量碰撞後的立柱上部分位置的橫向變化量：（見上表）
②理論上，模型的碰撞後，車身立柱上部分位置的仿真數據橫向變化量見下表：
測量點 | 圍的位置 | 立柱位置 | 感測器位置Z（毫米） | L | L' | △L=L-L' | △L |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 左 | 第二柱 | 780 | 1035 | 915 | 120 | 126 |
2 | 左 | 第三柱 | 780 | 1033 | 916 | 117 | 113 |
3 | 左 | 第四柱 | 780 | 1036 | 917 | 119 | 127 |
4 | 左 | 第五柱 | 780 | 1035 | 923 | 122 | 114 |
5 | 右 | 第二柱 | 780 | 1037 | 1166 | -129 | -135 |
6 | 右 | 第三柱 | 780 | 1034 | 1162 | -128 | -131 |
7 | 右 | 第四柱 | 780 | 1032 | 1162 | -130 | -122 |
8 | 右 | 第五柱 | 780 | 1036 | 1171 | -135 | -130 |
通過以上數據的對比，可以看出|ΔL|與|ΔL′|值是基本吻合的。證明全承載車身結構以下幾個技術指標：
a、客車乘客區的生存空間在客車發生側翻時，達到了中國（GB/T17578-1998）及歐洲（ECE-R66）標準；保證了安全空間。
b、客車上部結構的吸能情況良好，上部結構中各立柱的變形量在生存空間所允許的範圍內。各立柱的吸能比較集中，達到了理論的規定值範圍。
以上的數據也證明了全承載車身結構運用力學原理分析最佳化後，是合理並且安全性得到全面的保障。
2、經濟性證明：
過去由於沒有合適可用的結構強度計算校核的方法，車身設計多採用類比的方法，使得車身結構處於被動狀態。對行駛中出現的往往採用局部加強的辦法，這使得車重越加越大。對於某些應該減少的構件、減薄的材料，在以後發展的科學中，可以選用有限元的方法，對車身骨架進行強度與剛性分析，從而進行輕量化設計。
骨架各總成 | 原骨架最大應力（兆帕） | 改進後骨架最大應力（兆帕） | 原骨架最大變性（毫米） | 改進骨架最大變性（毫米） |
|---|---|---|---|---|
側圍 | 144 | 126 | 8.062 | 10.052 |
頂蓋 | 45 | 99 | 8.83 | 13.939 |
底架 | 162 | 121 | 9.252 | 10.669 |
後圍. | 130 | 113 | 9.676 | 11.104 |
前圍 | 30 | 23 | 5.518 | 2.246 |
後懸架 | 51 | 73 | 1.425 | 1.456 |
前懸架 | 63 | 82 | 0.655 | 1.606 |
第一截面 | 31 | 23 | 5.151 | 0.591 |
第二、三截面 | 64 | 44 | 4.542 | 1.449 |
第四截面 | 284 | 112 | 4.292 | 3.388 |
第五截面 | 61 | 62 | 4.812 | 4.445 |
第六截面 | 83 | 42 | 3.305 | 3.170 |
第七截面 | 73 | 81 | 0.962 | 1.098 |
第八截面 | 232 | 108 | 2.473 | 3.073 |
第九截面 | 50 | 83 | 5.154 | 6.765 |
後尾縱梁 | 72 | 30 | 9.629 | 11.058 |
走道 | 138 | 116 | 5.411 | 7.088 |
根據上表可以看出：車身骨架改進前後應力和變形都發生了變化，也就是應力重新分配，使得骨架總體應力與變形相對均勻一些。局部桿件應力超過了設定的許用應力，但是總體超出不大，尚在允許範圍之內。頂蓋處、第四截面、第八截面應力變化比較大，是因為處在載荷作用點位置處，造成應力集中。
車身骨架摸態分析：
行駛中的車身，受到多種激勵，研究車身動態特徵性能有效的分析汽車的平順性和疲勞壽命，其目的在於最佳化車身結構，以控制車身的摸態頻率和振型。車身質量、剛度、阻尼的分布、構件件的連線方式是決定車身固有頻率大小的四個要素。利用車身骨架有限元模型，對骨架進行了摸態分析。
根據上表可以看出：骨架前幾階頻率非常接近，容易造成多種振動形式混合出現的狀況。而改進後的骨架相對拉開了前幾階的頻率。根據路面統計分析，路面不平激勵主要在低頻區，所以，拉開低頻區的各個頻率是很必要的。
依照以上兩個方面的測試結果，我們對2006年7月之前車型進行了減重方案設計。兩種對比模型減重約400千克（不計算局部加強桿件）。按照上述輕量化設計方案進行了有限元分析，與原車身骨架進行了對比，總體評價是：該方案的應力和變形狀態可以滿足結構的強度和剛度的要求，局部存在的高應力區，但在許可範圍內。
車身輕量化的好處在於：減少材料的使用、降低油耗。
改善效果
《一種全承載車身》分析充分保證客車車身骨架強度，使客車被動安全性增大，耐撞擊性是普通客車的3-6倍，保證了乘客的生存空間，完全滿足國標GB/T17578-1998、歐洲ECER66（保證乘客生存空間）標準，並且在保證客車車身骨架強度的同時，使客車重量減輕，達到節能、省油的經濟效益。同時，以上特徵也使行車更加具有安全性、平穩性、舒適性。由於整車骨架採用矩形管結構，也更易於進行低地板設計、人性化布置、加大乘客空間、加大行李倉等布置方式，從而滿足用戶的多方面需求。
附圖說明
圖1為整體結構示意圖。
圖2為前圍骨架結構圖。
圖3為後圍骨架結構圖。
圖4為A-A剖視圖。
權利要求
1、《一種全承載車身》包括有縱梁、橫樑、立柱以及由縱梁、橫樑、立柱構成的底架，其特徵在於還包括有前圍骨架、後圍骨架、左側圍骨架、右側圍骨架和頂蓋骨架；前圍骨架包括有：前圍左立柱、前圍左二立柱、前圍右二立柱、前圍右立柱和前圍頂橫樑；前圍左立柱與前圍右立柱的頂端分別與前圍頂橫樑的左右兩端連線；前圍左立柱、前圍左二立柱、前圍右二立柱和前圍右立柱通過橫樑固定連線在一起；後圍骨架包括有：後圍左立柱、後圍尾梁左立柱、後圍尾梁右立柱、後圍右立柱和後圍上橫樑；後圍左立柱與後圍右立柱的頂端分別與後圍上橫樑的左右兩端連線；後圍左立柱、後圍尾梁左立柱、後圍尾梁右立柱和後圍右立柱通過橫樑固定連線在一起；頂蓋骨架包括有；頂上橫樑、頂上縱梁、頂蓋前端連線件和頂蓋後端連線件；頂上橫樑的左右兩端分別與左右頂上縱梁固定連線；左右頂蓋前端連線件的後端分別與左右頂上橫樑的前端固定連線；左右頂蓋後端連線件的前端分別與左右頂上橫樑的後端固定連線；左右側圍骨架包括有：小立柱、側窗上縱梁、側窗立柱、側窗下縱梁、側圍斜撐、角鐵、腰梁、倉門立柱、倉門下橫樑、側圍門下連線梁、側圍門上連線梁、側圍前端上連線梁；倉門立柱下端與倉門下橫樑固定連線，倉門立柱上端與腰梁固定連線；側圍斜撐下端與腰梁固定連線，側圍斜撐上端與側窗下縱梁固定連線；側窗立柱上端與側窗上縱梁固定連線，側窗立柱下端與側窗下縱梁固定連線；小立柱的下端與側窗上縱梁固定連線，小立柱的上端與頂上縱梁固定連線；頂上橫樑的左右兩端分別與左右兩側的頂上縱梁固定連線。前圍骨架的左右兩端分別與左側圍骨架和右側圍骨架的前端固定連線在一起，前圍骨架的上端與頂蓋骨架的前端固定連線在一起，前圍骨架的下端與底架的前端固定連線在一起；後圍骨架的左右兩端分別與左側圍骨架和右側圍骨架的後端固定連線在一起，後圍骨架的上端與頂蓋骨架的後端固定連線在一起，後圍骨架的下端與底架的後端固定連線在一起；頂蓋骨架的左右兩端分別與左側圍骨架和右側圍骨架的上端固定連線在一起；底架的左右兩端分別與左側圍骨架和右 側圍骨架的下端固定連線在一起。
2、根據權利要求1所述的一種全承載車身，其特徵在於前圍左立柱、前圍左二立柱、前圍右二立柱和前圍右立柱分別與底架前端上橫樑的前端和底架前端下連線梁的前端固定連線在一起；前圍左立柱和前圍右立柱的下端與側圍骨架中的側圍門下連線梁的前端固定連線在一起；前圍左立柱和前圍右立柱的上部與側圍門上連線梁的前端固定連線在一起；前圍左立柱和前圍右立柱的頂端與側圍前端上連線梁的前端固定連線在一起；前圍頂橫樑的左右兩端分別與頂蓋骨架中的左右頂蓋前端連線件的前端固定連線在一起。
3、根據權利要求1所述的一種全承載車身，其特徵在於後圍左立柱、後圍尾梁左立柱、後圍尾梁右立柱和後圍右立柱分別與底架中的底架後端上連線梁的後端和底架後端下連線梁的後端固定連線在一起；後圍左立柱和後圍右立柱的上部與側窗上縱梁的後端固定連線在一起；後圍左立柱和後圍右立柱的中部與腰梁的後端固定連線在一起；後圍左立柱和後圍右立柱的上端分別與左右頂上縱梁的後端固定連線在一起；後圍上橫樑的左右兩端分別與左右頂蓋後端連線件的後端固定連線在一起。
4、根據權利要求1所述的一種全承載車身，其特徵在於左右頂上縱梁與左右側圍中小立柱的上端分別固定連線在一起。
5、根據權利要求1所述的一種全承載車身，其特徵在於底架下橫樑的左右兩端分別與左右倉門下橫樑固定連線在一起；左右兩側底架斜撐的上端或下端分別與左右側圍中的倉門立柱固定連線在一起；左側底架上橫樑的左端或右側底架上橫樑的右端與左右側圍中的腰梁固定連線在一起。
6、根據權利要求1所述的一種全承載車身，其特徵在於所述的每相鄰兩個側圍斜撐的上端或下端固定連線在一起。
7、根據權利要求1所述的一種全承載車身，其特徵在於倉門立柱上端與腰梁的連線點、位於倉門立柱上方的兩個側圍斜撐下端的連線點、該兩個側圍斜撐其中一個側圍斜撐下端與腰梁的連線點、以及底架上橫樑與左右側圍中腰梁的連線點，以上四個連線點為同一連線點；側窗立柱下端與側窗下縱梁的連線點、位於該側窗立柱下方的兩個側圍斜撐上端的連線點、以及該兩個側圍斜撐其中一個側圍斜撐上端與側窗下縱梁的連線點，以上三個連線點為同一連線點；側窗立柱上 端與側窗上縱梁的連線點、小立柱下端與側窗上縱梁的連線點、小立柱上端與頂上縱梁的連線點、以及頂上縱梁與頂上橫樑的連線點，以上四個連線點在同一平面內。
8、根據權利要求1～6所述的一種全承載車身，其特徵在於所述的固定連線為焊接固定連線。
9、根據權利要求1～6所述的一種全承載車身，其特徵在於所述的橫樑、縱梁和斜撐均採用矩形管構成。
實施方式
《一種全承載車身》包括有縱梁、橫樑、立柱以及由縱梁、橫樑、立柱構成的底架，還包括有前圍骨架1、後圍骨架5、左右側圍骨架2和頂蓋骨架3。
前圍骨架1包括有：前圍左立柱20、前圍左二立柱21、前圍右二立柱22、前圍右立柱23和前圍頂橫樑24；後圍骨架5包括有：後圍左立柱25、後圍尾梁左立柱26、後圍尾梁右立柱27、後圍右立柱28和後圍上橫樑29；左右側圍骨架2包括有：小立柱8、側窗上縱梁9、側窗立柱10、側窗下縱梁11、側圍斜撐12、角鐵13、腰梁14、倉門立柱15、倉門下橫樑16、側圍門下連線梁32、側圍門上連線梁33、側圍前端上連線梁34；頂蓋骨架3包括有：頂上橫樑6、頂上縱梁7、頂蓋前端連線件35和頂蓋後端連線件36。
前圍骨架1的左右兩端分別與左右側圍骨架2的前端固定連線在一起，前圍骨架1的上端與頂蓋骨架3的前端固定連線在一起，前圍骨架1的下端與底架4的前端固定連線在一起；後圍骨架5的左右兩端分別與左右側圍骨架2的後端固定連線在一起，後圍骨架5的上端與頂蓋骨架3的後端固定連線在一起，後圍骨架5的下端與底架4的後端固定連線在一起；頂蓋骨架3的左右兩端分別與左右側圍骨架2的上端固定連線在一起；底架4的左右兩端分別與左右側圍骨架2的下端固定連線在一起。前圍左立柱20、前圍左二立柱21、前圍右二立柱22和前圍右立柱23分別與底架前端上橫樑30的前端和底架前端下連線梁31的前端固定連線在一起；前圍左立柱20和前圍右立柱23的下端與左右側圍骨架2中的側圍門下連線梁32的前端固定連線在一起；前圍左立柱20和前圍右立柱23的上部與側圍門上連線梁33的前端固定連線在一起；前圍左立柱20和前圍右立柱23的頂端與側圍前端上連線梁34的前端固定連線在一起；前圍頂橫樑24的左右兩端分別與頂蓋骨架3中的左右頂蓋前端連線件35的前端固定連線在一起。這樣前圍骨架1就與左右側圍骨架2、頂蓋骨架3和底架4固定連線起來了。
後圍左立柱25、後圍尾梁左立柱26、後圍尾梁右立柱27和後圍右立柱28分別與底架4中的底架後端上連線梁38的後端和底架後端下連線梁37的後端固定連線在一起；後圍左立柱25和後圍右立柱28的上部與側窗上縱梁9的後端固定連線在一起；後圍左立柱25和後圍右立柱26的中部與腰梁的後端固定連線在一起；後圍左立柱25和後圍右立柱26的上端分別與左右頂上縱梁7的後端固定連線在一起；後圍上橫樑29的左右兩端分別與左右頂蓋後端連線件36的後端固定連線在一起。這樣後圍骨架5就與左右側圍骨架2、頂蓋骨架3和底架4固定連線起來了。
左右頂上縱梁7與小立柱8的上端分別固定連線在一起。這樣左右側圍骨架2與頂蓋骨架3就固定連線起來了。
底架下橫樑17的左右兩端分別與左右倉門下橫樑16固定連線在一起；左右兩側底架斜撐18的上端或下端分別與左右側圍中的倉門立柱15固定連線在一起；左側底架上橫樑19的左端或右側底架上橫樑19的右端與左右側圍中的腰梁14固定連線在一起。這樣左右側圍骨架2與底架4就固定連線起來了。
全承載車身，其每相鄰兩個側圍斜撐12的上端或下端固定連線在一起。
其上所述的固定連線為焊接固定連線。全承載車身中所述的橫樑、縱梁和斜撐均採用矩形管構成。
倉門立柱15上端與腰梁14的連線點、位於倉門立柱15上方的兩個側圍斜撐12下端的連線點、該兩個側圍斜撐12其中一個側圍斜撐12下端與腰梁14的連線點、以及底架上橫樑19與左右側圍中腰梁14的連線點，以上四個連線點為同一連線點；側窗立柱10下端與側窗下縱梁11的連線點、位於該側窗立柱10下方的兩個側圍斜撐12上端的連線點、以及該兩個側圍斜撐12其中一個側圍斜撐12上端與側窗下縱梁11的連線點，以上三個連線點為同一連線點；側窗立柱10上端與側窗上縱梁9的連線點、小立柱8下端與側窗上縱梁9的連線點、小立柱8上端與頂上縱梁7的連線點、以及頂上縱梁7與頂上橫樑6的連線點，以上四個連線點在同一平面內。
倉門立柱15下端與倉門下橫樑16固定連線，倉門立柱15上端與腰梁14固定連線；側圍斜撐12下端與腰梁14固定連線，側圍斜撐12上端與側窗下縱梁11固定連線；側窗立柱10上端與側窗上縱梁9固定連線，側窗立柱10下端與側窗下縱梁11固定連線；小立柱8的下端與側窗上縱梁9固定連線，小立柱8的上端與頂上縱梁7固定連線；頂上橫樑7的左右兩端分別與左右兩側的頂上縱梁6固定連線。這樣倉門立柱15、倉門下橫樑16、腰梁14、側圍斜撐12、側窗下縱梁11、側圍立柱10、側窗上縱梁9、小立柱8的、頂上縱梁7、頂上橫樑6就形成了其中一個封閉的力環。若某一部分受力，力就會通過各種的相連線的件傳 到骨架各個部分，有效的將力分散。若側圍中的倉門立柱15受到撞擊力，這樣一部分力將沿著與倉門立柱15相連的腰梁14、倉門下橫樑16分散下去，同時還有一部分力沿著底架下橫樑17、底架斜撐18、底架上橫樑19分散到與其相連的底架件上，沿著腰梁14分散的力傳遞到與其相連的側圍斜撐12和角鐵13上，力又沿著側圍斜撐12、角鐵13繼續分散下去，部分傳到側窗下縱梁11，側窗下縱梁11將受到的部分力傳遞到側窗立柱10上，側窗立柱10將受到的部分力傳遞到側窗上縱梁9上，側窗上縱梁9將受到的部分力分散到與之相連的其他立柱上和小立柱8上，小立柱8將受到的力傳遞到頂蓋骨架3的頂蓋縱梁7上，頂蓋縱梁7又將受到的力傳遞到相連的各個橫樑和立柱上，部分力通過頂上橫樑6傳遞到右邊的頂上縱梁7上，部分力沿著立柱、橫樑傳遞到左側圍上、再通過左側圍相連線的各個件傳遞到底架上等等。
這樣局部件受到的撞擊力通過各種相連線的縱梁、斜撐、橫樑等件傳遞到整車骨架各處，形成上下封閉力環、前後封閉力環，一處處的傳遞、分散，使力逐次消弱，一處受力，整車骨架各處就受力，而附在骨架的內外漲拉蒙皮同時也承受力的分解，這就形成全承載骨架車身結構。
榮譽表彰
2010年11月15日，《一種全承載車身》獲得第十二屆中國專利獎優秀獎。
