P-51戰鬥機

P-51戰鬥機（英文：P-51 Fighter，編號：P-51，代號/綽號：Mustang，譯文：野馬，通稱：北美航空P-51“野馬”，改稱：F-51），是美國一型單座單發平直翼活塞式戰鬥機，是美國陸軍航空隊在二戰期間最有名的戰鬥機之一，也是美國海陸兩軍所使用的單引擎戰鬥機當中航程最長，對於歐洲與太平洋戰區戰略轟炸護航最重要的機種。

P-51戰鬥機是二戰後期性能最優秀的活塞式戰鬥機之一，功能、尺寸與當時英國的噴火戰鬥機、德國的BF-109戰鬥機、日本的零式戰鬥機相當。

P-51戰鬥機由美國北美航空公司（North American Aviation）研製，誕生於第二次世界大戰之中，最初應邀為英國研製，裝英國“梅林”發動機，1940年10月26日首飛，公司型號NA-73。1941年8月首先提供英國空軍使用，美軍以XP-51的型號試用。1941年12月正式被美軍採用，廣泛用於歐亞戰場，二戰後仍有不少國家使用，一直使用到韓戰為止。

基本介紹

• 中文名稱：P-51戰鬥機
• 英文名稱：P-51 Fighter
• 研製時間：1939年-1940年 
• 服役時間：1941年12月 
• 國家：美國
• 研製單位：北美航空公司
• 服役情況：1984年退役
• 使用方：美、英國、中國空軍
• 機型：活塞式戰鬥機 
• 首飛時間：1940年10月26日 

發展沿革

研製背景

1934年，美國實行了航空郵政法案，宣布飛機製造企業控股航運公司是違法行為，北美航空被剝奪了對東方航運和環球航運的控股。經歷一系列混亂的合併分割後，北美航空的規模大大縮小，在前景堪憂的情形下，時任董事長布里奇將公司移交給詹姆斯.H.“德國佬”金德柏格（James H. "Dutch" Kindelberger ），其具有航空製造業的深厚背景，曾擔任過飛行員和航空工程師。金德柏格接受了這份工作，但提出條件允許他的好友兼同事約翰.利蘭“李”艾伍德擔任副總裁。在金德柏格的領導下，北美航空完成了由控股公司向真正的飛機製造公司的轉變，

P-51戰鬥機三視圖

1938年初，金德柏格為了尋找商業機會，進行了數次歐洲之旅，因此有機會能夠接近觀察一些將要在二戰中使用的作戰飛機。二戰爆發後，金德柏格急切蒐集來自雙方的作戰報告，並逐漸形成了自己的一些想法。儘管金德柏格沒有設計戰鬥機的經驗，但他與艾伍德合作描繪出了一種戰鬥機的大致輪廓。北美為此於1939年夏成立了一個項目小組，由雷蒙德.H.賴斯、埃德加.舒默德，拉里. 韋特和 E.H.霍基等組成，其中埃德加.舒默德曾經為威利.梅賽施密特工作。

1939年，歐洲戰事爆發後，亨利.舍爾夫（Henry Self）爵士率領英國採購委員會匆忙趕赴紐約為皇家空軍（RAF）尋找堪用的美國作戰飛機。儘管性能比不上噴火和Bf-109，英國還是訂購了大量的貝爾P-39飛蛇和寇蒂斯P-40戰鷹。舍爾夫也接觸過北美航空公司，向其訂購了一批NA-16教練機，命名為“哈佛”（Harvard）。

1940年4月，英國採購委員會再次召見北美航空的總經理金德柏格，要求北美為RAF按許可證生產寇蒂斯 HAWK 87（P-40D）。金德柏格回答巧妙，他表示如果的確必須這樣做，北美航空會接受，為生產P-40需要進行準備，所花費的時間足以設計出一種比P-40更好的戰鬥機，英國委員會認為可以接受金德柏格的建議，1940年4 月10日正式批准，附加條件是在120天內準備好原型機，北美公司將該項目稱為NA-73。接下來北美還要過軍方這一關，當時的美國陸軍航空隊（USAAC）具有無條件禁止任何飛機外銷的權力，無論是否涉及陸軍利益。

建造沿革

1940年5月4日，陸軍勉強同意北美對英國出口新型戰鬥機，條件是要北美免費提供兩架NA-73樣機給USAAC測試。

P-51戰鬥機

1940年5月23日，英國與北美正式簽署了NA-73X原型機契約，5月29日，北美獲得了英國320架的意向採購，能否成為現實則要視原型機的試飛結果。北美航空實際上在1939年夏就已經開始NA-73的雛形設計，因此很快就完成細節設計了，北美航空承諾可以自1941年1月起交付生產型飛機，RAF被稱之為野馬I型。

1940年9月9日，在英國訂單下達後的102天，北美在英格伍德完成了最後的組裝工作，大大提前於120天的最後期限。但這並不是一架完整的飛機，由於艾利森的延誤沒有安裝發動機，並且由於缺少新的碟剎，暫時安裝了AT-6教練機的輪子，原型機沒有塗裝，也沒有安裝機槍，發動機交付延遲的原因是這屬於“政府特供設備”，NA-73X是一項私人投資沒有獲得比P-40 更高的優先權。最後安裝的發動機是沒有渦輪增壓的艾利森V-1710-F3R。

1940年9月20日，北美與美國陸軍簽署的契約中，同意將第4和第10架NA-73移交給美國陸軍，這兩架飛機獲得了XP-51的型號。

1940年10月26日，退伍軍人試飛員萬斯·布里斯（Vance Breese）駕駛NA-73X首飛。NA-73X空重2847.82千克，正常重量3613.07千克。試飛結果表明比使用相同的發動機P-40快40.23千米/時。經過試飛後，北美對腹部散熱器進氣口和放氣門進行了幾項外形上的改動，散熱器進氣口下移，上唇低於機翼下表面，避免吸入附面層的紊流。在NA-73X的第五次試飛時，試飛員保羅.巴爾弗（Paul Balfour）忘記切換油箱，導致燃料用盡發動機停轉後迫降在一個農場中，飛機翻覆。這次事故導致原型機維修了好幾個月，但沒有過度拖延整個野馬項目。NA-73X 於1941年1月11日復飛並繼續效力於初期的發展計畫，1941年7月15日退役。

自1939起，戰爭中美國總計生產了15575架的野馬，僅次於P-47雷電，另外澳大利亞按許可證生產了100架，最終共生產了約15875架P-51各型號，是二戰美國戰鬥機總生產量第二名，僅次於P-47戰鬥機。由於生產數量的龐大以及卓越的設計，野馬戰後在一些國家一直服役到1980年代，並且民間還保有150餘架能飛的野馬。

型號	數量
NA.73X原型機	1
P-51A	310架於加州英格塢生產
P-51B	1988架於加州英格塢生產
P-51C	1750架於德克薩斯州達拉斯生產
P-51D	總生產量8156架：6502架於加州英格塢生產，1454架於德克薩斯州達拉斯生產，另外還有200架於澳大利亞的Fisherman's Bend生產
XP-51F	3架
XP-51G	2架
P-51H	555架於加州英格塢生產
XP-51J	2架
P-51K	1500架
P-51L	無生產 - 計畫遭取消
野馬I	620架
野馬III	852架
野馬IV	281架
野馬IVA	595架

服役歷程

1941年3月，“租借法案”獲得美國國會通過，在此之前英國空軍對野馬Ⅰ型進行了試飛，認為該機擁有極為優良的中低空性能，因此很快就訂購了一批用於低空攻擊和偵察。“野馬”戰鬥機獲準軍援英國後，鑒於“租借法案”規定武器要經由美國軍隊轉交英國，因此美軍將“野馬”戰鬥機編號為P-51。

1941年12月7日，珍珠港事件之後，美國正式全面參戰，美國陸軍航空隊也開始裝備P-51戰鬥機。同樣，美國的P-51戰鬥機也是專司中低空對地攻擊任務，美國甚至在P-51戰鬥機的基礎上研製了一種俯衝轟炸機。但總體而言，這時的P-51戰鬥機還只是一種性能並不突出的中檔戰鬥機。

1942年，英國試飛員建議為P-51戰鬥機換裝羅爾斯-羅伊斯公司最新研製的發動機。換裝後的試飛結果顯示，飛機性能有了明顯提升。美國工廠根據英國提供的技術資料開始大規模生產英國發動機，並將原有“野馬”戰鬥機做了若干設計改進以適應新式發動機。英國發動機使得P-51在保持較好的低空性能的情況下高空飛行性能上趕上了德國戰鬥機，而且換髮後的P-51大大節油，再加上新配上的副油箱，P-51成為了第一種能從英國直飛德國腹地的戰鬥機。換髮後的P-51戰鬥機同時承擔高空作戰任務、低空偵察與攻擊任務。

1943年4月，備P-51裝備照相偵察型，6月裝備攻擊型A-36。隨後，戰鬥型P-51A、P-51B、P-51C 、P-51D先後投入批生產。

第二次世界大戰中後期，英美軍隊開始向德國戰領區和德國本土進行大規模的空襲，在空襲柏林的作戰中，英國參戰的轟炸機主要有“蘭徹斯特”式、“哈里法克斯”式、“斯特林”式和“惠靈頓”式。這些飛機儘管載彈量大、航程遠，但自衛能力較弱，面對德軍“福克”式戰鬥機和“梅塞斯密特”式戰鬥機的攔截，戰損較大。美國參戰的轟炸機是比較先進的B-17和B-29轟炸機，其自衛能力強。但是沒有足夠的戰鬥機掩護，盟軍在轟炸初期仍然遭到重大挫折。轟炸機的戰損率高達9%，這樣高的戰損率對於要進行長期的戰略轟炸的盟軍來講，是無法承受的。此外，盟軍戰鬥機需要實施“零高度攻擊”（在10米高度以下飛機高度表指示為零）以打擊德軍地面部隊和運輸線，但盟軍飛行員擔心遭到德軍高射炮火的攻擊，常常不敢把飛機降到理想的投彈高度，結果大量的彈藥無法命中目標，造成極大的浪費。有的飛行員則擔心德軍戰鬥機的攻擊，沒有飛到目標上空就慌忙投掉炸彈，算是完成了任務。

二戰後，P-51不僅參加了韓戰的部分戰鬥，還提供給很多國家充作美國軍援。為了彌補教練機的不足，第7航校修復改裝了13架雙座教練機，是主力教練機型之一。

使用國家
美國（生產國）	玻利維亞	加拿大	阿根廷	海地	尼加拉瓜
宏都拉斯	哥斯大黎加	古巴	烏拉圭	委內瑞拉	瓜地馬拉
薩爾瓦多	多米尼加	英國	波蘭	義大利	瑞士
法國	紐西蘭	瑞典	荷蘭	澳大利亞	索馬里
中華人民共和國	日本（擄獲一架P-51C）	韓國	印尼	菲律賓	斯里蘭卡
以色列	蘇聯

技術特點

氣動結構

P-51戰鬥機布局沒有特別之處，但採用先進的層流翼型，高度簡潔的機身設計，合理的機內設備布局，這使它的氣動阻力大大下降，並且在尺寸和重量與同類飛機相當的情況下，載油量增加了3倍。這使它的航程達到1370千米，足以掩護B-17轟炸機進行最遠距離的攻擊。

早期雖然在動力上只能採取和P-40相同的僅搭配一級增壓器的亞利森液冷發動機，但相較於P-40，該機以更先進的進氣配置與總體布局使冷卻和空氣動力效率大為提高，並納入層流翼設計進一步強化高速性能。之後改裝搭配有二級二速的機械增壓器的英國梅林發動機，使其高空性能突飛猛進，北美公司還針對新發動機帶來的問題逐一修改，進一步提升其飛行性能。

該機起落架的輪距適中，在整備不良的地面降落時較以往的同級戰鬥機來得穩定，在地面滑行時具備一定程度安定性的同時亦有理想的操控性，所以獲得必須經常在戰地機場上起降的前線飛行員們好評。

動力系統

美軍二戰時期主力戰鬥機無論是液冷或氣冷發動機都傾向採用渦輪增壓器以強化高空性能的方針，但P-51由於非美軍內定機種，設計初期無法取得渦輪增壓器配額；故早期野馬（P-51A、A-36A）採用與P-40相同、僅搭配一級一速機械增壓器的亞利森V-1710液冷發動機作為動力來源。當飛行高度超過12000英尺之後，輸出功率下降很快，使得高空性能不佳。

1942年，北美航空公司和英國勞斯萊斯公司合作，將P-51的發動機改裝成由英國勞斯萊斯公司授權美國派卡德公司生產的的梅林發動機（V-1650）。該發動機裝有兩級兩速的機械增壓器，充分改善15000英尺以上的功率輸出，P-51B/C/D戰鬥機使用該型發動機。

經過這項改進，P-51“野馬”戰鬥機的性能得到很大提高，其高空最大速度由原型機的614千米/小時提高到709千米/小時。

機載武器

P-51戰鬥機在不同型號中採用過不同的武器裝備：NA-73構型的P-51（美式稱呼） 或“野馬Mk.I”（英式稱呼） 採用4挺12.7毫米白朗寧重機槍及4挺7.62毫米白朗寧輕機槍。NA-83構型的P-51採用2挺12.7毫米重機槍及4挺7.62毫米輕機槍。英國皇家空軍的NA-91構型“野馬Mk.IA”部份採用過4門20毫米希斯潘諾機炮。NA-87/ NA-97構型的A-36A為俯衝轟炸機型，有6挺12.7毫米重機槍。機鼻下方兩挺，左右兩翼各兩挺。NA-99構型的P-51A取消了A-36獨特的機鼻下方機槍，故只有4挺12.7毫米重機槍。美國陸航的P-51B/C亦採用4挺12.7毫米重機槍。（此時期的野馬型號因彈鏈供彈角度設計問題，經常卡彈。此問題在D型之後解決）。

航電系統

二戰時期，Mustang I多用於低空偵察任務並配屬給英國空軍陸地協作司令部，並在飛行員座椅後的左側座艙玻璃傾斜安裝了一台照相機，右側對應水平安裝了一台照相機。

2010年，美國空軍重新購置100架P-51戰鬥機，從美軍擬裝備的戰機性能來看，所購買的P-51戰鬥機均經過一定的改裝，成為“新野馬”。其中機載設備使用先進的綜合顯示器；安裝了自動駕駛儀和衛星導航系統等。

性能數據

以P-51D型為準
乘員	1人
長度	9.83米; 9.4米（P-51A）
翼展	11.28米; 11.3米（P-51A）
高度	4.08米; 3.5米（P-51A）
機翼面積	21.83平方米
空重	3465千克; 3900千克（P-51A）
最大起飛重量	5490千克; 4800千克（P-51A）
動力系統	1 ×帕卡德v-1650-7液冷V-12，與一個2級的中冷增壓器，1111千瓦
最大飛行速度	708千米/小時
實用升限	12800米
航程	2755千米
作戰半徑	1020千米
爬升率	16.3米/秒
翼載荷	192千克/平方米
推重比	0.27

服役動態

1943年秋，P-51戰鬥機在遠東和太平洋戰場上參戰。

1943年10月17日首批8架P-51B抵達昆明巫家壩基地，美國陸軍第14航空隊（AVG，俗稱的飛虎隊）第23大隊第76中隊成為首批在中國使用“野馬”的單位。

1944年3月，的柏林大空襲中，P-51戰鬥機擊落德機41架。6月，大批P-51戰鬥機參加了支援諾曼第登入作戰。1944下半年，P-51已牢牢控制了西歐大陸的制空權。二戰期間，在歐洲戰場，P-51戰鬥機出動13873架次，投彈5668噸，擊落敵機4950架，擊毀地面敵機4131架，被譽為“殲擊機之王”。

北美p-51野馬戰鬥機

1944年11月，中國空軍首次接收美軍移交的P-51B型，1945年2月後開始大量接收，後期改為性能更強的P-51C、D、K各型，最初配屬中美混合聯隊的3、5大隊。第5大隊第28中隊是中國空軍第一個接收“野馬”的單位。

1943年11月25日，中美雙方出動B-25D轟炸新竹機場，美14航空隊出動8架P-51B掩護B-25D。當抵達台灣外海後中美機群立刻爬升到130米。從西南方向接近新竹機場。當機群抵達時恰有一群約20架96艦爆正在飛行訓練。P-38G先上前攻擊，P-51B隨即迅速脫離編隊衝上去搶先開火。兩型機在空中擊落12架敵機。P-51B還轉入對地掃射，摧毀了大約12架敵機。

1943年12月1日，中、美空軍大規模出擊香港，8架P-51B再次擔任護航任務，但在完成任務後返航至中山縣上空時遭到10架敵戰鬥機攔截。一架P-51B被擊落。這也成為在中國戰區損失的第一架“野馬”。

1943年12月24日美國第14航空隊6架P-51B、24架P-40N戰鬥機從桂林出發，掩護28架B-24重型轟炸機大舉襲擊廣州天河機場。15時20分中、美空軍機群在廣州北部上空突遭敵10架中島一式“隼”戰鬥機自8千米高空俯衝而下的偷襲，P-51B憑藉優異的爬升性能和加速性能，立即擺脫了日機的攻擊，並很快利用性能優勢扭轉了被動局面，確保轟炸機順利完成了任務。隨著各型P-51不斷到來，中、美空軍逐漸掌握了中國上空的制空權，無論是最初的P-51B還是後來的P-51D都對日本主力戰鬥機具有絕對性能優勢。當時日本陸軍航空隊的戰鬥機，包括中島97、中島一式“隼”、中島二式“鐘馗”和川崎三式-“飛燕”都不是P-51B/D的對手，唯有中島四式“疾風”戰鬥機尚可一搏。

1944年8月19日，裝備”疾風”的日本陸軍航空隊第22飛行戰隊到達漢口，與P-51戰鬥機抗衡，並於次日開始在湖南一帶襲擊中、美空軍轟炸機。由於中、美空軍對此沒有思想準備，這些”疾風”在局部地區取得了一定的空中優勢。隨著P-51D部隊採用從歐洲戰場引進的垂直機動戰術，“疾風”的優勢變為均勢。由於各地日軍紛紛要求第22戰隊支援，該戰隊疲於奔命，僅一個月時間就損失了一半的飛機，戰隊長岩橋也在奔襲西安的戰鬥中斃命。中、美空軍憑藉P-51戰鬥機熟練上的優勢，將裝備”疾風”的日軍第25、85戰隊先後從白螺磯和漢口步步逼退至南京、上海、北京甚至漢城。

1944年12月18日中、美空軍出動B-29和P-51、P-40上百架，對漢口日軍基地進行了大規模轟炸。日軍儘管事先得到情報並調集侵華戰鬥機部隊主力迎戰，但依然遭到毀滅性打擊。日軍絕大部分戰鬥機都在此役覆滅。1945年後，日本戰鬥機見到P-51就躲，P-51均採用鋁質蒙皮的銀色塗裝，與P-40迷彩大為不同，因此日機只要見到反射陽光的銀色飛機便逃遁而去，很少主動與P-51交手。

1945年初，美國海軍陸戰隊攻下硫磺島後，P-51也進駐島的上的機場以為轟炸日本的B-29轟炸機護航。

1945年1月5日，中、美空軍集中優勢兵力強攻日軍武漢據點，P-51B和P-40N輪番進入低空掃射．將機場上所有目標悉數消滅。待P-40N掃射過後，P-51B隨即進入攻擊航線，沿敵停機線投放炸彈。其後兩天中、美空軍的大機群繼續出動，使用燃燒彈和殺爆彈輪番轟炸，將敵機全部摧毀在掩體內。經過3天的猛烈轟炸．日軍武漢基地群被徹底摧毀。

1945年2月10日為配合盟軍在菲律賓的登入作戰，第3大隊出動12架P-51戰鬥機從老河口出發遠征日海軍航空隊在青島的機場。P-51在這次遠程奔襲中擊毀了地面敵機45架，而未見敵機升空應戰。

1945年3月7日，第3大隊的10架P-51D戰鬥機從老河口長驅直入南京，掃射、轟炸了明故宮機場和下關碼頭。7中隊的中國分隊長王光復擊落日機1架，美國飛行員擊落日機3架。空戰中7中隊隊長葉望飛和王光復的座機都曾中彈，但卻順利脫離戰場返航。途中王光復因座機不支而跳傘，後獲救返隊。葉望飛卻在迫降時不幸負重傷犧牲。

1945年4月1日美軍在沖繩島登入。為了配合攻勢，第3大隊40架P-51戰鬥機全體出動遠程奔襲上海各機場。P-51D機群於7時整白陝西安康基地起飛，經過4小時的跋涉抵達上海的江灣、大場機場。P-51D機群飛臨目標上空後，立即分散搜尋目標。邢海帆沖向江灣機場時發現有一架敵機正在跑道上強行起飛，他立即將其擊落，成為這場戰鬥中唯一獲得空戰戰果的飛行員。隨後3大隊的兩個攻擊中隊脫離航線拉起到長江口上空，再轉回搜尋江灣、大場機場的目標，但沒有發現敵人疏散隱蔽的飛機。擔任掩護的17中隊在黃浦江以東上空遭遇幾架日本戰鬥機和返航的轟炸機，遂將其悉數擊落。

1945年4月2日、3日3大隊戰鬥機群又連續出擊上海。3大隊從安康出動後，以武漢、南京等敵占中心城市為航跡檢測點，每臨一地必下降高度對照地標．卻未遭任何日軍飛機阻攔。在這次任務中第3大隊沒有因戰鬥而損失P-51D，卻因故障和飛行疲勞損失了3架P-51D和1名美國飛行員。

1945年5月中旬以後中美、航空兵向敵後縱深發展，同年5月8日3大隊出動P-51D戰鬥機20架護航B-24前往天津轟炸，5月28日第3大隊4架P-51D從安康出擊河南商丘的日軍，第23中隊飛行員董斐成在低飛掃射時被敵高射炮擊中犧牲。

1945年5月31日，中國空軍4大隊出動P-51D戰鬥機16架遠征南京明故宮機場，地面炸毀敵運輸機1架，與敵占數量優勢的30架三式-“飛燕”戰鬥機發生空戰。4大隊飛行員充分發揮P-51D的速度優勢，從高空俯衝而下對日機發動凌厲攻擊。由於日軍有經驗的飛行員已經損失殆盡，空戰很快便成為一邊倒的屠殺。中方稱擊落10架日機。中方一架P-51D返航時因故障迫降在霍山西南的沙灘上。

1945年6月11日中國空軍第4大隊8架P-51戰鬥機從恩施出擊徐州敵軍機場，分隊長嚴仁典在低空攻擊時被地面炮火擊中，跳傘後陣亡。這是中國空軍在抗戰中犧牲的最後一位P-51飛行員。

1945年8月14日，中美混合聯隊第5大隊的P-51D從芷江出發，4架P-51D前往湖南醴陵轟炸敵倉庫，4架P-51D出擊湘潭之敵，2架P-51D前往寶慶進行氣象偵察。

1945年8月15日，日本戰敗投降，8月21日，野馬負責押解日方代表乘坐的飛機到芷江投降，中國抗戰獲得最後勝利。

抗戰勝利後，國民黨把P-51用於國共內戰，1948年9月23日一架第4大隊的P-51由北平起飛到吉林四平機場由中國人民解放軍接收，之後又有兩架，1948年中國人民解放軍又在錦州找到幾架，同年11月中國人民解放軍成立了第五修理廠，先後修理了36架，令解放軍可用的P-51達到39架，當中大部份是P-51D，其餘是P-51K。

1949年10月1日中華人民共和國成立時總共有9架P-51參與開國大典。

1948年9月23日，國民黨空軍第4大隊23中隊上尉分隊長楊培光駕駛1架美制P-51戰鬥機從北平起飛，先飛到遼源機場，遭到地面炮火猛烈射擊，被迫繼續北飛，後在四平機場降落。

1948年12月29日，國民黨空軍第4大隊23中隊中尉飛行員譚漢洲駕駛1架美制P-51戰鬥機從青島起飛，在瀋陽北陵機場降落。

1949年1月14日，國民黨空軍第3大隊28中隊中尉飛行員閻承蔭駕駛1架美制P-51戰鬥機從南京飛機，飛抵濟南張莊機場。(閻承蔭的三哥就是在抗戰時期發明了空中降落傘雷的著名飛行教官閻雷)。

1950年，韓戰爆發，P-51也入朝參戰，成為聯合國軍的對地攻擊機，這是螺旋槳戰機最後的用途。

部分資料來源

總體評價

由於P-51，在盟軍最高防禦力代表的P-47與盟軍最高綜合機動性代表的“噴火式”戰鬥機之間，取得了向來難以兩全的最佳折衷，而又能以遠低於前兩者的生產與後勤成本供應前線，同時還具備盟軍中最高水平的高速巡航性能與高速操控性，在盟軍迫切需要高空高速護航機種，以圖反攻的重大時間點上，在眾多競爭者之中率先達成此等均衡性，因此拔得頭籌。成為後期歐陸空戰中的主角，並獲得"最優秀戰鬥機"之名。

P-51戰鬥機是二戰中盟軍最優秀的全能活塞動力戰鬥機之一，也是盟軍空權的象徵，擊落了4950架敵機，占美國陸軍航空軍在歐洲上空擊落總數的48.9%，並擊毀了4131個地面目標，另外還擊落了超過230枚V-1飛彈，甚至還擊落了德國空軍最精銳的噴氣式戰鬥機。