1998年2月16日，中華航空公司的676號客機從印尼的巴厘島機場起飛，飛往台灣中正國際機場（今桃園國際機場）。在中正國際機場降落時墜毀，202人遇難。
基本介紹
- 中文名：2.16中華航空676號班機空難
- 發生時間：1998年2月16日
- 發生地點：桃園縣大園鄉高速公路旁
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涉事飛機
676號客機是空客A300客機，1990年交付給中華航空，到1998年已經飛行了2萬多小時，沒有出過任何問題。
機組信息
676號客機共有14名機組成員，其中49歲的機長康龍麟在中華航空飛了8年，總飛行時間為7000個小時，有2300多個小時是飛A300客機，經驗還是不錯的。44歲副機長姜德生1996年加入公司，總飛行時間也有3000多個小時，不過A300客機只有300多個小時。
這兩人本來都是台軍空軍飛行員，退伍時都是上校軍銜。在空軍時，他們都有豐富的飛行經驗，綜合素質也是過硬的。
涉事航空公司
據統計，連這次空難在內，過去30年中，華航共發生了12次重大空難事故，共造成607名機上乘客死亡。1994年4月26日，華航一架空中客車A─300型民航班機，在日本名古屋機場墜毀，造成了322人死亡的慘劇。美國一民間機構將中華航空公司定為全球28家飛行安全不及格的公司之一。台灣民航飛機10萬小時的失事率為0．34次，與國際水準的0．0733次比較相差很遠，從1984年至1994年的10年間，島內平均每兩年就發生一次重大空難事件。有關當局調查表明，台灣空難的人為因素高達42．8％，顯示台灣飛行安全管理存在許多漏洞。
事件經過
676號客機下午3點起飛，在晚上8點飛到中正機場上空，準備降落。
距離機場大約20公里時，客機飛行高度較高，不適合降落。
根據黑匣子的記錄，本來飛機是副機長姜德生駕駛。由於客機高度偏高，姜德生有些猶豫，康龍麟果斷接替駕駛。
畢竟康龍麟經驗比較豐富，姜德生才飛了300多個小時。
但康龍麟飛了10幾秒以後，發現高度還是偏高，而且沒有對準跑道。
此時機場塔台詢問是否要復飛，康龍麟果斷表示需要復飛。
此時正副機長有了幾句頗為緊張的對話：
康龍麟：“不行，高度太高了，快復飛！加油門復飛！”
姜德生：“是的機長！”
康龍麟：“拉桿，快拉桿復飛！”
姜德生：“好的，好的！”
康龍麟：“快收起起落架！”
姜德生：“放下起落架？”
康龍麟：“起落架收起！收起來！”
姜德生：“收起起落架！”
康龍麟：“收起襟翼！”
姜德生：“是的，收起襟翼！”
這些操作都沒有問題，正副機長也做得很迅速。
於是，676號客機準備兜一圈，在機場跑道降落。
奇怪的是，飛機復飛爬升的時候出現了異常情況，機頭突然以高仰角抬起，連續飛行了11秒。
正常來說，復飛期間A300客機是不需要飛行員操作，而是直接採用自動駕駛。
飛機會平穩爬升，隨後自動轉為平飛狀態。
客機此前準備降落，飛行速度是很慢的。此刻以低速高仰角爬升，也就幾秒後出現急劇減速。
A300客機體型巨大，一旦出現超低空失速就會迅速墜毀。
此時台北進近台的空管，通過雷達發現676號客機姿態異常，立即進行通訊聯絡。
如果聯絡上了，676號客機也許還有一線生機。
但676號客機此時是在機場降落，所以通訊已經切換到機場塔台，聽不到台北空管的喊話。
而機場塔台空管反應較慢，等到發現676號客機姿態似乎異常，已經是十多秒後。
塔台急忙聯絡676號客機，於是出現了下面的對話：
塔台：“華航676，確認復飛？”
康龍麟：“676確認復飛！哎呀！我的天啊！我的天啊！”
機艙內響起了失速警報，聲音非常急促。
康龍麟很緊張地大喊：“打開自動駕駛！快打開！”
此時客機卻已經失速開始下墜，高度很低，萬分危險。
各種報警響徹駕駛室：“Terrian Terrian——”“pull up！ pullup！”
塔台：“華航676，無法降落可以復飛。華航676，無法降落可以復飛！”
正副機長發現操縱桿幾乎失效，都陷入惶恐中已經無暇同塔台通訊。
本來是機長康龍麟在操縱飛機，最後時刻過於緊張，竟然誤以為還是副機長姜德生在駕駛。
於是，兩人出現了互相矛盾的對話。
康龍麟大吼：“把它拉起來!把它拉起來啊！”
警報大響“pull up！ pullup！”
姜德生：“高度太低了！拉起來啊！”
“pull up！ pull up！”
康龍麟：“完了！完了！拉起來拉起來啊！”
“pull up！ pull up！”
（撞擊地面）
短短几秒後，客機墜毀在機場外，發生了大爆炸。
由於墜毀和爆炸，飛機上196人全部死亡，無一倖存。
飛機墜毀在4棟民居附近，還波及了一輛汽車。汽車上5人全部死亡，屋內1人死亡，還有多人受傷。
此次墜機事故極為慘烈，又在機場邊上，影響非常巨大。
據目擊者稱，這架被稱為“空中客車”的A─300大型客機墜落前撞上了路邊民房，整架飛機立即爆炸起火，飛機與民房瞬間陷入一片火海中，爆炸的威力將龐大機身解體，飛機殘骸、行李和乘客被噴撒在四處，有4間民房被夷為平地。另有一大塊飛機殘骸正好砸中行駛中的1輛紅色佳美轎車，車內乘客與司機5人全部身亡。趕往救援的警方，在被毀的民房瓦礫中又找到了2位死者，另外還有數人受傷。據證實，在機上的死者中，有台“中央銀行”總裁許遠東夫婦和“外匯局長”陳煌等。
事故發生後，台灣桃園縣出動全部消防救護車輛，加上附近各縣市支援人員，共有上百部消防與救護車輛趕往現場。1500多名救護人員冒著濃煙和烈火向失事飛機和民宅噴灑泡沫滅火劑，近1個小時後火被撲滅。救護人員在現場只發現了殘缺不全、難以辨認的罹難者屍體。台灣當局也連夜成立救援小組。
事件原因
在4年前，中華航空140號客機在日本名古屋墜毀，271人中死亡264人，只有7人生還，非常慘烈。
事後分析，墜毀是因為這架空客A300客機的復飛開關在油門桿上。一旦被錯誤地拉動，就會觸發復飛模式，需要一連串複雜的操作才能解除。這個設計是A300的一個固有問題，在10多年內引起了多起小事故。空客解決的方法是，對飛行員進行特殊情況下的培訓，專門應對這種意外情況。但中華航空沒有自己的A300模擬艙，飛行員只能去泰國受訓。而泰國的模擬艙則有問題，是空客最新升級的模擬艙。這個模擬艙是最新型號的A300，一旦出現錯誤觸發復飛模式，只要向下推動油門桿就直接解除設定。
本來這種錯誤進入復飛的情況，是極難出現的。這種培訓僅僅是象徵性的，沒人關注。
然而140號最大的問題是，正副機長都是新人。機長雖然飛行經驗豐富，但從波音747改換到A300才1年，而副機長剛剛進入公司1年，兩人對於A300都可以說是菜鳥。
在副機長偶然誤操作進入復飛模式後，兩人都茫然失措。他們只是按照受訓時猛推操縱桿，試圖解除這個問題。兩個新人受訓的模擬艙，同這架飛機是完全不同的。他們無論怎么推，復飛模式都不能解除，飛機仍然在低速爬升，最終失速墜毀。
因為這次嚴重事故，空客對中華航空公司的所有A300客機進行了重新設定。
根據設定，飛行員下壓駕駛桿的力量超過15公斤時，就能強制關閉自動駕駛，解除復飛模式。
但空客沒有意識到，這個改動也是存在安全隱患的。（主詞條：名古屋空難）
676號客機在降落的時候，發現飛行高度過高，這樣降落不安全，就要求復飛。
客觀來說，飛行員的判斷沒有問題，這個操作是對的。關鍵是飛機復飛以後，本來應該是自動駕駛操縱飛機完成復飛工作。
但不知道哪個飛行員在降落時，無意中重壓了操縱桿，導致自動駕駛被解除。
解除自動駕駛的報警，又被隨手關掉了。
在復飛的最初11秒，兩個飛行員根本不知道飛機已經解除自動駕駛，誰都沒有做出操作。
飛機在低空爬升時無人操縱，迅速改為高達40度的仰角，導致速度急劇降低。
前後僅僅11秒，飛行員猛然發現自動駕駛已經被解除，飛機處於失控狀態，急忙進行補救。但此時飛機的高度太低，失速太快，任何操作都難以挽回了，最後墜毀。
社會影響
島內這起有史以來死亡人數最多的空難事件，在台灣社會上引起很大震動，許多罹難者家屬面對飛來橫禍，難以自持。島內一些人士提出要華航停飛，更有人要求解散華航，並要相關部門主管承擔責任。台灣各大媒體也對事件紛紛加以報導，並要求當局徹底改善飛行安全問題，保障民眾的生命安全。此次事件後，時任交通部民用航空局局長蔡堆引咎辭職，中華航空公司總經理傅俊璠被撤職。
