車站信息,車站歷史,60年代：,70年代：,90年代：,2008年：,車站淵源,車站現狀,車站標誌,
車站信息
現為四等站。
車站歷史
“這段軌是100年前的。”現任青龍橋站站長楊存信，踢了踢腳下一段鐵軌，蹲下用手撫去上面的浮土，一段銹跡斑斑的窄軌上，R.P.K1908幾個字清晰可見。“當年的英國貨，現在還能用。”他又站起來指長城下的護坡，“這也是100年前的東西。”本該是青灰的石磚呈現出鐵軌一樣的暗紅色，“都是被當年的蒸汽機車熏的。”說起青龍橋站的舊事，楊存信如數家珍。
楊存信所在的青龍橋站，靜靜地坐落在京張鐵路著名的“之”字形鐵軌旁。
“那會兒，張家口是一個重要的貨物集散地，修建從北京到張家口的鐵路，意義非凡。”建成之初，就成為當時中國最繁忙的一條鐵路線。這是一條關係國計民生的鐵路，同樣是一條戰略通道。
60年代：
當年，楊存信的父親是站里的值班員，車站旁一排小平房，是上世紀30年代，日本人在此駐軍時並留下的。這變成了他們全家的宿舍，46歲的楊存信就出生在這幾棟平房裡。房子至今還在，只是已經廢棄，堆滿了雜物。楊存信的父親在青龍橋站一乾就是31年，直到1982年退休，楊存信接班，至今又過了27年。“我們父子倆加起來在這兒呆了快60年。”楊存信笑笑說。
青龍橋站並非一直是這么寂寞的，五六十年代，豐沙線還沒建成的時候，北京到張家口方向上下行列車只能走這一條道，那時候，青龍橋一天一夜要接32對列車、64趟。那會兒，楊存信的父親是車站的值班員。“忙得中午吃飯的時間都沒有，都是家裡給送飯。”楊存信說，那時他才5、6歲，每天提溜著跟自己差不多高的一摞飯盒，從鐵路那邊跨到這邊給爸爸送飯，一路上，提溜一會兒歇一會兒。
值班員負責接發列車，是一個車站最重要的工種。一列車從相鄰車站開出之前，需要值班員先確認哪條車道沒有車，布置扳道員扳哪條道，安全地接進來，再安全地發出去。
值班員們每天重複著一模一樣的工作，比較枯燥，但是人命關天的大事，不能走神出錯。所以楊存信送飯來了，也不能和爸爸說話，只能默默坐在一旁。
70年代：
楊存信小的時候，京張老線上跑的還是蒸汽機車，前臉圓圓的黑色前進機車，進站的時候噴著白色蒸汽。客車車廂里都是木質的，外皮是綠色的，容座量還大。
楊存信最初可沒有這么設計自己的人生。“一個不到20歲的年輕人，總在山裡憋著，也有模模糊糊的期待，希望能到城裡工作，最好能進工廠，至少人多呀。”但老實本分的父親也沒有門路，楊存信想，先在站上幹著再說吧。沒想到，這一乾，就再也沒能離開。3年扳道工，3年值班員助理，3年值班員。大概10年後，楊存信成了青龍橋的站長，“一直沒機會調動，我也算是沒有選擇的選擇，到了現在，也就不想走了。”
90年代：
楊存信經歷了青龍橋站的鼎盛時期。上世紀90年代，北京北到康莊的短途列車延長至沙城，這趟站站都停的慢車成了當時青龍橋最繁忙的列車，逛八達嶺的遊客只有這么一趟火車可以選擇，最忙的時候，一天能有上千旅客從青龍橋小小的站房上下。
楊存信記得，每天上午10點，這趟慢車從北京抵達青龍橋，下午3點40分，再從青龍橋開回北京。這兩個時刻，全站24名職工嚴陣以待，“說句實在的，火車都擠爆了，正規從車門上去的人都不是太多，都從窗子上。”那時候，小小的候車室里全是買票的乘客，候車的人全都擠在站台上，火車減速進站的時候，好多旅客扒著火車就要上，非常危險，楊存信帶著全部的職工：“這是我們每天最揪心的時刻。”
賣票是另外一個巨大的考驗。那會兒，每個星期六星期天，青龍橋都能賣出1000多張票。站里三個售票視窗全部開放，7、8個售票員輪番上陣，要在1個小時裡賣出1000多張票。
“早賣了不行，因為如果這趟慢車晚點的話，還得給人家退票。退票的手續費就2塊，票價才3塊5。”楊存信記得，那會兒賣的還是硬紙板的小票，用一個手持的打票機打上日期和車次。
2008年：
2008年，S2線開通前，這趟熱鬧的慢車永遠停開了。“實在太慢了，影響其他列車的速度。”
由於青龍橋正對著名的“之”字形線路，在中國鐵路史上意義重大，首都博物館撥款將站房整修一新。奧運前，北京第一條市郊鐵路S2線正式開通，沿著百年京張老線，每日數對，往返於西直門的北京北站和延慶之間。也正是在此時，百年青龍橋站正式喪失了客運功能，不再上下旅客，所有途經列車僅在這裡技術停車一分鐘。
由於不再上下旅客，青龍橋站原先的候車室、售票視窗，都已成了展覽品，與其說這裡是個車站，倒不如說更像一個冷清的小博物館。一天7對S2線列車，一對呼和浩特到滿洲里的K字頭、一對呼和浩特到通遼的慢車，這是路過的所有列車了。
楊存信和兩名同事，依舊一絲不苟地操作著接發車的工作。中午12點，一趟S2線即將進站了。“你辦完這趟就自由活動吧。”楊存信對值班室里的一名同事說。至少2個小時後，他們才會迎來下一趟列車。
車站淵源
名叫詹天佑的留美幼童
新中國60年大慶，八達嶺長城腳下熱鬧非凡，前來登臨長城的遊人和車輛不斷地湧進來。而位於景區內的詹天佑紀念館也不甘寂寞，努力地向人們展示著詹天佑的業績：依台階而上，一座長41.6米、高5.4米的大型雕塑展眼前。到八達嶺遊覽的很多，都會到這裡參觀一下。19世紀、20世紀之交，清廷風雨飄搖，中國這個千年文明古國正經歷著前所未有的屈辱，八國列強鯨吞蠶食，國人正經歷著前所未有的考驗。作為當時最先進的交通方式——鐵路，俄英日等列強正虎視眈眈，要將修築的鐵路一點一點蔓延到各個內陸要塞。張家口作為當時商賈重地的旱碼頭，對北京的商貿起了至關重要的作用，清政府決定修京張鐵路，在眾列強的紛爭中，詹天佑挺身而出，頂著重重壓力在眾列強的嘲諷中承擔了修建中國第一條鐵路的重任。
詹天佑紀念館於1987年開館，詹天佑的嫡孫詹同濟是該館的第一任館長。據了解，詹同濟同祖父一樣，也是學習土木工程專業，是高級工程師，為鐵路事業奉獻了一生。對於詹天佑精神，他有自己獨到的看法，如果把詹公的貢獻說成是“發明人字線”、“發明鐵路車鉤”，儘管用心是出於對歷史人物的敬重，但一經科學技術發明史澄清，詹公之業績就化為烏有。另外，在愛國主義的宣傳中，如把詹公的業績描述為最早為我國修建鐵路而堪稱愛國，同樣欠妥。歷史人物之所以偉大，是由於他完成了偉大的事業，回答了時代的問題。生活於清末民初我國人民飽受列強欺壓的歷史年代，詹公以愛國業績貢獻給祖國，維護了民族的聲譽和權益，增強了民族自信心，同時也回應了時代的需要。
“宣傳詹天佑，應該更多地宣傳詹天佑的精神，宣傳他的愛國主義精神，在危難之際勇於承擔責任的精神。”副館長史文義說。在詹天佑紀念館入口的石雕上就刻著他的一句名言：“各處所學，各盡所知，使國家富強不受外辱，足以自立於地球之上。”這句話道出了詹天佑渴望國家富強、免受欺凌的強烈願望。
守望
守望時代之輪滾滾向前，2009年9月24日京張鐵路迎來它的通車百年誌慶。然而這條中國歷史上第一條中國人自己修建的鐵路命運究竟將何去何從，卻仍然是一個未知數。也許正如清華大學科技史所所長馮立教授所言，京張鐵路及其他工業遺產的保護“尚處於起步階段”，需要從交通規劃、景觀設計、技術史、文物保護和旅遊開發等多方入手，開展更多更紮實的實地調查，傾聽更多的有創造性的聲音。
車站現狀
沒有列車經停，原因在於京張鐵路，現在只有遊覽意義了。
上世紀90年代，北京北站到康莊的短途列車延長至沙城，這趟站站都停的慢車成了當時青龍橋最繁忙的列車。逛八達嶺的遊客只有這么一趟火車可以選擇，最忙的時候，一天能有上千旅客從青龍橋小小的站房上下。每個星期六星期天，站里三個售票視窗全部開放，七八個售票員輪番上陣，1個小時裡能賣出1000多張票。
2007年6月30日，鐵路停售小紙票，改用電腦聯網售票，但是青龍橋車站太小了，沒有條件加裝聯網售票的機器，也就沒再賣過票，所有旅客先上車，後補票。
第六次大提速後，隨著列車的加大編組和提速，現從北京西站開出的列車都改走了豐沙線。青龍橋火車站全年的客流從上世紀80年代的10多萬人減少到只有幾千人。
2008年，北京第一條市郊鐵路S2線正式開通，取代了過去的慢車，每日數對往返於北京北站和延慶之間。也正是在此時，青龍橋車站正式告別了客運功能，所有途經列車僅在這裡技術停車（換車頭等一些原因，但是不讓乘客下車）1分鐘。
青龍橋車站的現任站長是楊存信，一個土生土長的鐵路子弟。1951年，他的父親楊寶華調動到車站工作，把家也安在了車站旁，從扳道工到值班員，一乾就是31年。1962年，楊存信就出生在青龍橋，在車站裡長大。1982年，父親退休，楊存信接班來到站上工作至今。
每天只有7對S2線動車和2對普通列車進站停靠。每列火車開來，楊存信和同事都會和以前一樣站列道旁，目視列車進站、停靠，待電腦操控變軌後再駛離遠去。沒有火車時，他們就整理、擦拭、維護車站裡的老物件，百年歷史的候車室、鐵軌、手扳道岔、銅鈴、硬紙板車票……一件件都是站里的寶貝。
車站標誌
放置於青龍橋站的這三塊線路標誌，都是車站職工線上路附近發現的。其中兩塊保存較為完整，外觀大致相同，高約為1.68米，寬約0.5米，頂部為圓弧狀，上部四周為圓角，厚約0.19米，下部四周為稜角，厚約0.21米。其中一塊的正面和背面上部書寫符號“〥〩”，另一塊則為“〦二”。第三塊標誌僅有殘存的上半部分，寬約0.6米，厚約0.17米，頂部為方形，正面書寫符號“〣三”以及漢字“上”；背面書寫符號“〣二”和漢字“下”。經查證，它們都是當年京張鐵路的線路標誌，前兩塊為線路里程標，第三塊為線路坡度標，均使用中國傳統數字“蘇州碼子”進行書寫。它們均為水泥材質，在鐵路建設中使用水泥，可謂當時京張鐵路的一大特點。
提起發現這幾塊線路標誌的經過，一直致力於保護京張鐵路文物的青龍橋站站長楊存信語氣中充滿了興奮和激動。在一次聊天的過程中，居庸關站站長王寶明說在居庸關站以北路基下邊埋著一塊碑，上面刻有符號，很像是老的線路標。這句話引起了楊站長的注意，第二天下班後就和王站長一起到現場查看。這塊碑平躺在居庸關站以北四橋子附近的路基下邊，上面被浮土掩蓋，仔細辨認才可看清上面的符號。楊站長一眼就認了出來，這種標誌他曾經在老照片中見過，其形狀、尺寸以及上面所書寫的符號都與老照片中相同，可以斷定就是當年京張鐵路使用的標誌。令兩位站長意外的是，附近養路工區的師傅告訴他們，在居庸關站以南的山坡下邊，還有一塊類似的碑埋在土裡。於是，二人又立即前去查看，果然又是一塊老線路標誌，除了上面書寫的符號不同之外，其他均與前一塊相同。
兩位站長商定，要儘快將兩塊標誌移到青龍橋站，一方面要將它們很好地進行保護，另一方面可以將其擴充為青龍橋站“工業遺產”展覽的一部分。2011年5月最後一天的清晨，車站10多位職工利用休班時間進行了搬運。由於每塊碑都有約幾百公斤重，且所在位置地形複雜，旁邊就是幾十米高的陡坡，附近也沒有道路，根本無法使用機械。為了不破壞標誌，職工們先將碑體四周用木板包裹，然後完全依靠肩拉人扛將其運下山，再抬到公路邊送上汽車。經過幾個小時的努力，兩塊標誌終於完好地安放在了青龍橋站的院子裡。作為“人字形”鐵路的所在地，京張鐵路青龍橋站的職工在日常工作中非常注重對於文物的保護。2011年6月初，車站值班員張廣德向站長楊存信匯報說，在青龍橋進站信號機附近的山坡上有一塊水泥碑，樣子與之前居庸關附近發現的那兩塊不太一樣。楊站長立即前去查看，發現躺在土裡的確實又是一塊老標誌，於是組織職工將其搬回車站。其形態與之前居庸關附近的兩塊標誌不同在於，該標誌的頂部為方形。唯一的遺憾是，這塊標誌並不完整，只有上半部分，好在上面書寫的符號和文字沒有受到影響。車站工作人員特意將標誌其中一面的符號用墨汁進行了描寫，這樣可以更清晰地展示標誌的內容，而對於標誌另一面的符號則保持了原狀，從而能夠讓人們了解其出土時的原貌。
三塊標誌合影
三塊標誌合影在1909年為紀念京張鐵路竣工通車而出版的《京張路工撮影》一書中，用照片記錄了京張鐵路各段工程以及各類機車車輛。在老照片中可以看到當年線路標誌的原貌，其形態、尺寸與今天在青龍橋站的這三塊標誌基本一致。這三塊經歷了百年風雨的老標誌能夠較為完好地保存下來，實屬萬幸。這些年代久遠的線路標誌，外形及上面書寫的符號與當今使用的線路標誌大不相同，這些都吸引著我們儘快解讀它們的含義和作用。筆者查閱了大量書籍，並走訪了一些有識之士，對這些線路標誌進行了探究。
首先要弄清楚的就是這些標誌上符號的含義。通過查閱相關資料後，我基本確定這些標誌上所使用的符號叫做“蘇州碼子”，發源於蘇州，是一種曾經在中國民間流行的數字，後也被用於官方。直到20世紀初，阿拉伯數字在我國逐步開始推廣使用，“蘇州碼子”才逐漸被取代。“蘇州碼子”計數方式大致如下：〡（1）、〢（2）、〣(3)、〤(4)、〥(5)、〦 (6)、〧 (7)、〨 (8)、〩 (9)、〇（0），而有時為了防止混淆， “〡”、“〢”、“〣”要橫過來寫。因此，前兩塊標誌上的符號“〥〩”和“〦二”分別對應數字“59”和“62”，第三塊標誌則正面 “〣三上”對應“33上”，背面“〣二 下”對應“32下”。這體現了京張鐵路是清政府官辦的性質，具有鮮明的時代特點。當時修築京張鐵路完全依靠國人自己的力量，不僅採用中國自己的工程師，數字也使用的是中國自己的計數方式，這些標誌上的符號正好印證了這一點。
人們對文化遺產越來越關注，保護文物的意識也不斷增強，越來越多的人開始關注京張鐵路。在相關部門的努力之下，青龍橋站作為“工業遺產”已經被很好地保護起來，車站職工也把保護文物作為了日常工作的一部分。
