基本介紹
- 事故名稱：阿拉斯加航空261號班機空難
- 涉事國家：美國
- 發生時間：2000年1月31日
- 涉事人員：88人
事故經過,發生原因,事故結果,事故影響,
事故經過
261號班機於太平洋時間下午1時37分離開巴亞爾塔港，隨後攀升至巡航高度飛行高度層310（即31,000英尺，9,499米）。 起飛約兩個小時後，機組人員第一次聯繫了位於華盛頓西塔科的航空公司簽派處和位於洛杉磯國際機場的調度和維護控制設備的部門，報告水平尾翼有卡塞問題，並且討論了改降洛杉磯機場的可能。
卡住的水平尾翼妨礙了對平衡調節系統的操作。以他們當時的巡航高度和速度，卡住的水平尾翼迫使機長要施以約10磅（44牛）的力去拉動控制桿以保持飛機平直飛行。機組人員和航空公司的維護部門都不能判定水平尾翼被卡住的原因。飛行員亦多次嘗試過使用主要和備用平衡調節系統，試圖解決卡住的問題，反而使得問題惡化。
水平安定面工作原理（圖為波音737客機的）
水平安定面工作原理（圖為波音737客機的）下午4時09分，機組終於使被卡住的水平尾翼活動了一下，但水平尾翼一下子就進入使飛機機頭向下的位置，迫使飛機進入俯衝。在大約80秒的時間內，阿拉斯加261號航班從大約31,500英尺（9.6千米）的高度一下子俯衝到23,000（7千米）至24,000英尺（7.3千米）左右。兩名飛行員通過在操縱桿上施加130磅至140磅的拉力（約578牛至623牛），終於控制住這架以6,000英尺每分鐘（30.1米每秒）的速度下降的飛機，並將其穩定在約24,400英尺（6.8千米）高度。
阿拉斯加261號航班隨後將飛機的控制問題報告給空中交通管制（ATC），並表示打算迫降在洛杉磯國際機場。空管詢問是否需要降低至海拔較低的高度進行降落準備，機長回覆說想在海灣上空飛行一段距離，確認自己是否能控制飛機。後來在事故的聽證會上，美國國家運輸安全委員會的調查員們特別提出這一點，認為飛行員們決定不飛越人口稠密的地區的決定是非常正確的。在這段期間，機組經過討論，決定不再進行任何嘗試修復失控的水平尾翼的舉動。他們下降到一個較低的高度，並開始準備降落在洛杉磯國際機場。
下午4時19分左右，CVR記錄了至少四聲“砰砰”的聲響。17秒後，一聲“非常響亮的噪音”之後，飛機開始向下直線俯衝墜落。
阿拉斯加航空261班機的最終飛行路線
阿拉斯加航空261班機的最終飛行路線駕駛艙CVR的數據顯示出在下墜期間飛行員仍努力嘗試奪回飛機的控制權，甚至當意識到無法揚起機頭的時候，他們還嘗試讓飛機在上下顛倒的狀態下繼續飛行。 在81秒內，飛機頭朝下翻轉，以超過13,300英尺每分鐘（約69.33米每秒）的速度急速下墜了18,000英尺（5.5千米），高速撞擊海面後墜毀。
發生原因
被打撈出的螺旋螺桿日後的分析表明，頂部螺母大約90%的螺紋已經磨損掉，以至於在飛機失事的過程中，整個螺母都已完全脫落。當螺母的螺紋失效後，水平尾翼在氣流的影響下無法起到作用，所以完全失效了。基於對最近一次對起重螺桿的檢查，美國國家運輸安全委員會（NTSB）發現螺母螺紋的磨損速率明顯的高於平均值。NTSB研究了諸多可能導致這種極速磨損的原因，最終認定缺少潤滑劑和其引發螺母的極度磨損是導致這起事故的直接原因。
調查人員隨後進行調查為什麼計畫中維護的螺旋螺桿沒有給予充足的潤滑。在訪問了阿拉斯加航空舊金山國際機場最後一次做潤滑維護的機械師之後，調查人員發現該項維護僅耗時大約一小時就完成了。而實際上，飛機製造商預計這項維護工作需要大約四個小時才能完成， 這表明該機械師並沒有能勝任他的工作。實驗室的測試表明，從1999年9月到飛機失事的四個月的時間不可能達到殘骸所示的極度磨損情況。所以，NTSB最終結論是，螺旋螺桿沒有正確完成或是缺失了不止一次的潤滑維護。
“端隙檢查”是一項對螺旋螺桿的定期檢查。NTSB研究了為什麼最近一次的在1997年9月的端隙檢查沒有發現它極度磨損的狀況。調查發現，阿拉斯加航空所用的裝配式端隙檢查工具並不符合製造商的要求。測試表明阿拉斯加航空所用的非標準工具會得到不準確的檢查結果。事實上，如果在最近一次的端隙檢查中得到了正確的檢查結果，有可能檢測結果可以指明螺紋的極度磨損情況並提示應該更換受損零件。
事故結果
此次事故導致機上共88名人員全部遇難。由於客艙在墜毀時受到的嚴重衝擊，僅有少數遇難乘客的遺體是完整的。通過指紋，牙醫記錄，紋身，個人物品以及法醫人類學檢測，所有乘客的身份均被辨認。
事故影響
遇難者紀念日晷為了表彰機長特德·湯普森和副機長比爾·坦斯其在緊急時刻選擇避開人口密集區的決定，他們兩人被美國飛行員協會追授英勇金章。這是該獎章唯一一次授予給已逝世的獲獎者。阿拉斯加航空在之後也以兩位遇難飛行員的名字設立了“特德·湯普森/比爾·坦斯基”獎學金。
