德國戰鬥機，由亨克爾公司設計，1937年投產。常規布局，下單翼，最高時速510千米，理論極限速度約700千米，是當時飛得最快的飛機，曾一度準備衝擊飛行速度的世界記錄。但飛機設計非常複雜，且不容易維護和保養。德國空軍自己並未採購，而日本、匈牙利、西班牙、羅馬尼亞等國採購了一批。該型機共生產五十四架，1939年停產。
基本介紹
- 中文名：貓頭鷹式戰鬥機
- 服役時間：1937年5月
- 最大重量：2250千克
- 所屬國家：德國
基本信息,戰機簡介,基本資料,開發背景,飛機設計,下馬原因,戰機流產,後繼開發,後繼改進,不足之處,最終定型,戰機諸元,原型機,
基本信息
He-112B1戰鬥機
製造商 Ernst Heinkel AG
生產數量 至少54架
發動機數量/型號 1/ Junkers Jumo 210Ea (680 hp)
具體技術數據 乘員：1人
長：9.3米
高：3.65米
淨重：1620千克
翼展：9.1米
機翼長寬比：7.54
機翼面積： 17平方米
最大時速：510千米/時
巡航時速：不詳
爬升：不詳
升限：8500 米
航程：1100千米
燃料：3000升
武器裝備 2x20mm MG FF 機炮（機翼）
2x7.92mm MG 17（機頭引擎罩內）
Revi 3B機槍瞄準器
載入炸彈重量：10kg（外部）
電子設備 不詳
備註 油箱具有自動封口的措施
擋風玻璃不具有防彈措施
1934年初，致力於重建工作的德國空軍向國內各大飛機製造企業招標研製一種新型戰鬥機。儘管其目的是最終擁有一種超越同時期其他國家主力戰鬥機的優秀飛機，招標書上的性能要求卻定的並不出格，甚至可以說是平平無奇了。最終共有四家公司交出了自己的設計，他們分別是福克.武爾夫公司的Fw159，阿拉道公司的Ar80，BFW公司的Bf109以及亨克爾公司的HE-112。
戰機簡介
可以說，亨克爾公司在開發這種飛機時傾注了所有的心血，把其長久以來所累積的空氣動力學知識設全部運用到了該機的設計上。這樣做的結果是，一種性能遠遠超過同時代競爭者的飛機提早出世了，可惜卻生不逢時。目前，關於He-100的資料大半已經湮滅，殘留下來的也往往互相矛盾，這就更為這種飛機披上了一層神秘的面紗。
所能確定的唯一一件事便是---亨克爾公司製造了這種速度為當時之冠的優秀戰鬥機，但在只生產了二十五架後便匆匆關閉了生產線；其餘的真相全部被時光的迷霧所籠罩。不過，正是這份神秘感反倒為這種宛如黃鶴驚鴻一瞥的飛機平添了無限魅力，讓現代的航空愛好者望著悠悠千載的青空白雲浮想聯翩。
基本資料
製造廠家：恩斯特.亨克爾飛機公司（ErnstHeinkelFlugzeugwerkeGmbH）
設計人：沃爾特.岡特（WalterGünter）工程師，齊格弗利特.岡特（SiegfriedGünter）工程師
設計年代：1938年
類型：晝間戰鬥機
乘員：一人
外觀：常規布局的下單翼戰鬥機
開發背景
不過He-112還是在歐洲的其他國家及日本贏得了一些契約，日本人訂購了三十架，其中十二架在蘇台德危機時被德國人徵用。西班牙則得到十九架He-112，在內戰後還使用了很長一段時間。另外有三十架賣給了羅馬尼亞，不過FARR只用這些飛機在東線服務了短短几年就將其撤出了一線任務，改由羅馬尼亞自製的IAR-80代替。此外還有三架He-112B型被送到了匈牙利，準備在該國按許可生產這種戰鬥機時當作生產樣本，不過最終匈牙利人還是放棄了該計畫，轉而生產由義大利設計的Re.2000戰鬥機。
到1939年，所有He-112的生產已經全部終止，一時間老牌軍用機生產廠家亨克爾公司似乎就此淡出了戰鬥機生產和製造領域。
飛機設計
機身：機身截面為兩側較扁平（尤其是在引擎部分）的蛋型，前部機身的線條比較平直，但後機身卻收縮得很厲害。如果我們沿著座艙罩畫一條水平線的話，可以看到在靠近機尾的地方整架飛機的背脊幾乎已經降到了這條線以下。
機翼：採用有著半圓形翼尖的長方形機翼。內翼段與機身水平，約占總長三分之一的外翼段則向上折起，看起來有點像倒鷗翼。內翼段較厚，前後緣基本平行，不過外翼段的機翼前緣卻有點後掠，而後緣又明顯有個前掠角，整個形狀更接近梯形。襟翼布置在內翼段的後方，副翼則被安排在外翼段的後緣，從外翼段的二分之一處一直延伸到翼尖。
其他細節：該機的座艙罩非常類似於後期型“噴火”所使用的“馬爾康（Malcolm）”型泡泡座艙。座艙罩的中間部分可以向後滑動到座艙後部的固定段上，前方的風擋設計則顯得渾圓飽滿，只有正前方為了安裝瞄準儀而留下了一個平面。主起落架可以向內側收入機翼中段，尾輪在飛行時同樣可以收起並加以完全覆蓋，整架飛機的氣動外形稱得上是無懈可擊。
下馬原因
He-112在競爭中的敗北確實也有它自己的原因，主要便是機體結構太複雜，而且熱衷於採用曲線構形，製造起來費工費時，不利於大量生產。另外，He-112的原型機在試飛時出了幾次不大不小的事故，雖然不全是飛機設計上的問題，但畢竟讓RLM的心中藏了個疙瘩。不過英國已經開始投產先進的“噴火”式戰鬥機這一傳聞才對He-112計畫帶來了最大的打擊，RLM急著要將新戰鬥機設計馬上定型投產。亨克爾如果能在1936年前半年推出He-112B系列的話似乎仍有可能力壓Bf-109奪得競標的勝利，但實際上He-112B直到1936年下半年才姍姍來遲，這時的Bf-109早就已經定型並投入批量生產了。
戰機流產
He-100的故事始於1933年RLM提出新型戰鬥機的研製計畫，在當時共有四家公司交出了自己的設計，他們分別是福克.武爾夫公司的Fw-159，阿拉道公司的Ar-80，BFW公司的Bf-109以及亨克爾公司的He-112。所有四種設計的原型機均在1936年早期使用過渡型引擎進行了測試，其中前兩者很快便被淘汰，而對於He-112及Bf-109則需要進一步測試來做出選擇。於是RLM向這兩家公司發出分別製造十五架原型機的契約。
儘管許多人看好亨克爾公司的設計，但性能更加優越且更為摩登的Bf-109卻贏得了更多的支持。空軍最終在1936年三月底宣布梅塞施密特博士的作品雀屏中選，雖然這時亨克爾公司已經重新設計了He-112的許多部分，在此基礎上推出了性能勝於Bf-109的He-112B型戰鬥機，但卻已無回天之力，眼睜睜看著花落別家。
後繼開發
讓我們再把畫面倒回1936年初，就在RLM宣布將Bf-109作為次時代主力戰鬥機的當兒，德國軍方的注意力已經轉向研製一種性能更加優越的戰鬥機。這次的目標更是顯得野心勃勃，要求計畫中的新飛機在性能上能夠象Bf-109超越雙翼戰鬥機那樣超越Bf-109！儘管RLM並沒有為此計畫正式立項，但仍相當重視地邀請福克烏爾夫公司和亨克爾公司加盟，請他們各自交出一個設計用於評估。
由於這是個秘密進行的戰鬥機研製項目，為了免受不知情人士的干擾，亨克爾公司對外嚴密封鎖訊息。在公司內部一份編號為No.3657的檔案里記載著“在五月初，我們製作了一架實物模型……準備將其交給RLM做項目評估……在此之前RLM內沒有幾個人知道這一戰鬥機項目的存在……”。
亨克爾公司內最有天分的設計師沃爾特.岡特負責整個計畫的實施，他覺得在He-112的基礎上繼續加以改良並不能大幅提高飛機的性能，要想達到空軍部苛刻的要求，只有大膽破舊立新才有可能。在這種情況下，沃爾特開始了一個全新的設計，暫時定名為“1035計畫”。亨克爾公司給自己定下了極高的目標，要求新飛機的最高時速達到700公里/小時（435英里/小時）；而通過分析He-112的失敗，更將易於大量生產作為設計時的首要參考因素。（在這裡要請大家注意的是，直到1944年才有時速達到700公里的戰鬥機出現在戰場上！）
沃爾特為了簡化生產在設計新飛機時為自己定了兩條原則。第一，儘量減少飛機的部件數；第二，在設計時儘可能多地用直線構形，就算不是最佳選擇也在所不惜。相較於他在設計He-112時為了提高性能寧可犧牲生產性的做法，這次岡特博士似乎是從一個極端走到了另一個極端。通過這樣的努力，新飛機比起He-112來可說是“平民化”了許多。He-112共由2885個零件組成，用26864個鉚釘加以連線；而新飛機的零件數下降到了969個，所需的鉚釘也只有11543個，僅僅是製造He-112所需的一小半。而放棄橢圓形的機翼給簡化工作帶來的好處最大，平均下來光在這一個環節上就可以節省1150個工時！
為了最大限度地提升飛機性能，所有可能的減阻措施都被加了上去。現在看來，許多措施都可說是開當時風氣之先河，如採用完全符合空氣動力學的泡泡座艙，不在水平尾翼下裝設可能帶來一定阻力的結構補強支柱，以及在飛行時完全可收入機身的後三點式起落架……；其中的後兩者後來更被德國空軍的主力戰鬥機Bf-109F型所採用，使其性能在Bf-109E的基礎上又有了極大的飛躍，平飛極速一口氣提高了50公里/小時。還有，新飛機的引擎直接安裝在加固的前部機身上，省略了發動機支架。得益於此，He.100的發動機罩可以設計得分外瘦削緊湊，機身截面也相應變窄，進一步減少了飛行時的阻力。同時，亨克爾公司在新飛機上甚至採用了比Bf-109更短的機翼，在適度犧牲高空和盤旋性能的情況下全力追求高速度！
為了徹底發揮DB.601發動機的性能，He.100採用了推力排氣管爭取任何一點形式的推力，增壓器的進氣口也從引擎罩的一側移到了左翼前緣以提高空氣的壓縮效率。
後繼改進
為了全面提升飛機性能，沃爾特博士決定兵行險著，採用了獨特的翼面蒸發冷卻方式（亨克爾公司在製作He-119高速轟炸機時已經取得了關於這種技術的一些經驗）。其主要工作原理是：對引擎內的冷卻液增壓使其能在達到沸點時仍舊保持液態，直到注入翼面下的常壓空腔時才迅速蒸發，通過金屬翼面將熱量釋放到空中。失去熱量後冷卻液重新變成液態，通過管道回到發動機內進行循環。由於在相同的溫度下蒸氣可以攜帶較多的熱量，這種散熱方式比起傳統的冷卻液散熱的效率更高。同時由於整個系統不需要在機體表面做文章，因此不會為飛機帶來額外的阻力。
不足之處
發動機當然該系統也有其不足之處，首先是太過複雜且不易維護修理，更糟的是，這種冷卻方式使得飛機在戰場上十分脆弱，一旦該部位（面積遠遠大於傳統的散熱器）中彈整架飛機便喪失了繼續飛行的任何可能。因此雖然當時不少設計曾考慮採用這種布置，不過最後還是因為其明顯的弊端而是回到了通常的設計上。
He-100所使用的這套冷卻系統由Jahn和Jahnke所設計，在使用該裝置的情況下引擎的運轉溫度可以達到攝氏110度。超熱的冷卻液被注入離心式空氣壓縮機中，籍由壓力的下降，冷卻液迅速變成蒸汽，循管道進入機翼前緣內部的冷卻空腔內，靠熱傳導迅速將所攜帶的熱量經流經機翼表面的氣流帶走，失去熱量後的蒸汽變為液態的水回流向發動機。與此同時，較重的水則依靠離心力被分離開來並重新進入發動機的冷卻循環系統。先後嘗試了不少設計方案，最終的選擇卻是採用多達二十二個小型的電動泵分擔工作。有趣的是，每個泵對應地在座艙內都有一個故障指示燈……一點也不錯，座艙內因此共安有二十二個指示燈！
潤滑油不象冷卻液，必須避免讓其溫度達到沸點。這給DB.601系列發動機在He-100上的實際使用帶來了一個難題，因為根據該發動機的工作原理，大部分熱量直接傳給了潤滑油而不是冷卻液。為了解決這個問題，不得不在兩側機翼下各設定了一個半收放式的滑油散熱器。
在某幾架原型機上，還嘗試著用一種更複雜的方式達到這一目的。先是在熱交換器中用甲基酒精吸收潤滑油的熱量，隨後則同樣通過蒸發冷卻的辦法再給酒精降溫。不過其專用管路卻被安排在機身後部和水平尾翼的前緣。
最終定型
沃爾特工程師在1937年五月25日因車禍喪生後，他的兄弟齊格弗利特接手進行He-100的研製工作，並趕在當年年底前完成了全部的設計。與以前相比，設計上主要的變動有：機翼的外段（約全長的1/3處）改成了略微上折，內側翼段出於容納向內側收起的起落架的原因而顯得較厚。當主起落架放下時輪間距極大，使得該機在地面的運動性比起Bf-109來要好得多。雖然座艙後緣仍收入機脊，但機背線條在接近機尾處卻降到了座艙罩底部的水平線下，保障了飛行員的後方視野。由於He-100在地面滑跑時，翼面散熱系統還不能真正發揮作用，因此齊格弗利特工程師又在機身下增添了一個可收放的小型常規散熱器應付這種情況。總的來看，He-100的尺寸要比它的前輩----He-112略小一些，重量也更輕。
十月末，該設計被交到了RLM，還在附屬檔案中詳細列明了原型機的設計細節，交貨日期及三架原型機的單機價格。官方將其命名為He-113，不過亨克爾博士顯然對這個數字有很強的牴觸情緒。在他的一再要求下，該機的編號終於被改成了He-100（其實100這個編號已經給費塞勒（Feiseler）公司使用了）。
十一月，梅塞施密特用一架修改過的Bf-109破了陸上飛機的速度紀錄。作為回應，亨克爾立刻決定用He-100的第四號原型機來向新紀錄挑戰。由於He-100的機體已經在氣動外形上下了相當大的功夫，所以需要做的修改也就非常有限，主要是集中在縮短機翼及修改駕駛員座艙上。
就在當年年底，亨克爾同恩斯特.烏戴特等人見了次面，稍稍修改了原先的計畫。決定將V1和V2號原型機用於各種性能測試，而將V3裝上專用的競賽機翼（比標準型的翼展略為縮短）用於打破世界速度紀錄；至於V4，則計畫作為批量生產的先導驗證型號。烏戴特對計畫中的創紀錄飛行非常感興趣，並以次為理由終於說動了RLM認可這一方案。
戰機諸元
動力裝置：一台1175匹馬力（876千瓦）的戴姆勒-本茲DB601M十二缸液冷引擎
翼展：9.42米（30英尺零十又四分之三英寸）
全長：8.20米（26英尺零十又四分之三英寸）
機高：3.60米（11英尺零九又四分之三英寸）
空重：2070公斤（4563磅）
最大起飛重量：2500公斤(5512磅)
翼面積：14.5平方米（156平方英尺）
翼載：29.25磅/平方英尺
平飛極速：668公里/小時（6400米高度）（在21000英尺高度時為416英里/小時）
海平面高度為560公里（348英里）/小時
巡航速度：不明
升限：11000米（36090英尺）
航程：900公里（559英里）
武裝：一門安裝在引擎中的20毫米MG/FF-M機炮及翼上兩挺7.92毫米MG-17機槍
原型機
He-100的第一架原型機V1於1938年一月二十二日首次試飛，僅僅比預期晚了一周時間。該機的速度確實驚世駭俗，但卻同樣有一些毛病未能克服。其中最主要的是航向的穩定性，在空中會象He-112的早期型號一樣“蛇行”。另外，空軍試飛員對於該機的高翼載頗為不滿，這一點使得該機的著陸速度較大，飛行員往往在著陸的最後一百米必須全力踩剎車才能讓飛機不衝出跑道。地勤人員同樣不喜歡He-100，他們抱怨說該機引擎罩的設計太緊湊，使得對發動機的維護格外困難。當然，該機在維護上的最大問題毫無疑問還是來自冷卻系統。工廠對V1號原型機做了一系列測試後在三月份將其送到了空軍雷赫林（Rechlin）測試中心。
為了解決飛行中的穩定性問題，第二架原型機更改了垂直尾翼的設計，從原先近似於三角形改為接近長方形的外形，面積也加以擴大。同時，那個麻煩不斷的翼面冷卻裝置也被翼下半收放式的普通散熱器所取代，發動機也換成了實驗中的DB601M（當初設計時就預定搭載這種引擎）。DB601M使用辛烷值96的C3燃料，可以為飛機提供較大的動力。
V2在三月份完工後，工廠計畫用它做了一次從往返於烏斯特羅（Wustrow）和米里茨（Mueritz）之間總計約100公里閉合航線的速度測試。雖然預定是由經驗豐富的老試飛員赫廷上尉（CaptainHerting）駕駛，不過烏戴特在雷赫林試飛了V1號原型機後喜歡上了He100，決定親自駕駛V2完成這次挑戰。1938年6月5日，He100V-2在烏戴特駕駛下以時速634.73公里/小時（394.6英里/小時）完成了這次飛行。需要指出的是，其間該機的冷卻系統又出了故障，儀錶盤上的告警燈閃個不停，不過烏戴特對這種飛機的儀表不怎么熟悉，根本不知道這個信號的含義，完全無視警告倒反而使他順利地完成了全程飛行！
這一紀錄立刻被德國人拿去大肆宣傳，不過在各類出版物上該機都被寫成了“He112U”（U是指烏戴特駕駛該機一事而言）。這樣的安排當然也有亨克爾公司自己的考慮，畢竟當時He-112仍在生產和銷售中，這么處理可以避免新飛機搶了He-112的風頭，也可以在客戶面前增加後者的吸引力。之後，V2號原型機同樣被送到了雷赫林（Rechlin）,由空軍進行各類測試，不過當年十月就由於尾輪未能正常放下而在一次著陸事故中受損。按理說對飛機的損害應該不大，但卻沒有進一步的資料證明該機其後的命運。
V-3號原型機換上了用於競賽的短機翼，使得該機的翼展從30英尺10英寸縮短到24英尺又11英寸，翼面積也從155平方英尺縮小到118.4平方英尺。為了提高速度，座艙罩也換成了較小且外形更加流線的樣式，另外還對機身表面所有的連線點和突起用膩子整形後再加以打磨。由於在整體組裝時預定的DB601R發動機還沒有運到，只好在工廠測試飛行時先用601M充數。
八月份，預定的DB601R終於運到了工廠並裝上了飛機。這么一來螺旋槳的最高轉速從2200轉提高到3000轉，同時通過採用向燃料中添加甲基酒精的辦法可以提高增壓器的冷卻效率並在短時間內將發動機的輸出功率提高到1776匹馬力（不過這么一來就必須在每一次飛行後徹底排乾發動機中剩餘的燃料，對戰地情況下的維護保養來說非常不利）。九月份，V-3號原型機被送到了瓦爾訥明德（Warnemünde）準備用來衝擊當時國際航聯的陸上機速度紀錄。
不過就在正式向世界紀錄挑戰前的一次飛行中，該機的起落架由於故障而不能正常放下並鎖住。當時駕駛V-3的是亨克爾公司的首席試飛員厄哈德.尼塍科（GerhardNitschke），在判斷不可能安全降落後他當機立斷決定跳傘逃生，並讓飛機在機場中的無人區域墜毀。不過他在跳傘過程中卻被飛機尾部打到，所幸只受了輕傷；而V-3號原型機則完全毀壞，令德國空軍不得不中斷了用該機破世界紀錄的計畫。
同樣在1938年夏天完工的V-4號原型機是唯一一架He-100B型飛機（V-1到V-3皆被稱作“A型”）。當V-3號墜毀後位於雷赫林的該機便接受了作為競速機的必要改造，繼續向世界速度記錄挑戰。需要說明的是，儘管沒有武裝，該機卻仍舊可說是一架標標準準的“戰鬥機”。安裝DB601M發動機的V-4在性能上遠遠超過了德國空軍手中制式的Bf-109型戰鬥機，尤其是在平飛極速這一欄上。從當年夏天測試中的數據來看，He-100在海平面的速度便達到了348英里/小時，甚至超過了Bf-109在其最佳使用高度的性能。在6560英尺的高度上，He-100V-4號飛出了379英里/小時的好成績；而在16400英尺的高度上，該機的速度高達416英里/小時！就算在26250英尺高度也有398英里/小時的實力。V-4後來在十月二十二日因為起落架折斷而損壞，不過並沒有受到嚴重的損壞，修復後在第二年的三月份重上藍天。
