襄渝二線

襄渝鐵路二線是國家確定的西部大開發十大重點工程之一。這條鐵路穿越湖北、陝西、四川、重慶三省一市，全長783公里。襄渝二線鐵路於2005年8月正式動工，與原襄渝鐵路平行，其走向為襄陽、老河口、谷城、丹江口、武當山、十堰、鄖縣、白河、旬陽、安康、紫陽、萬源、達州、渠縣、廣安、北碚、重慶。

1978年6月，襄渝鐵路線開通運營，四川和重慶從此多了一條出行的鐵路大動脈。相比寶成線、川黔線、成渝線、成昆線來說，襄渝線每小時110——120公里限速的設計標準在西南地區算是很高的了，但這個速度在全國範圍內並不領先。不過，襄渝鐵路全線橋隧比例達50%，其中達州至十堰段橋隧達70%，萬源至安康151公里中竟有133個隧道。

基本介紹

• 中文名：襄渝二線
• 外文名：XiangYu Railway
• 正式動工時間：2005年8月
• 全長：859.6公里
• 全線橋隧比例：50%
• 目的：解決西南地區北上的交通瓶頸
• 項目類型：“十一五”國家重點項目

簡介

其中襄渝線重慶至安康段北起安康，向南途經紫陽、萬源、宣漢、達州、渠縣、廣安、華鎣等市縣至我市，道路全長534公里，在襄渝線上處於咽喉位置。全線重慶到襄陽全長859.6公里，與總長916公里的襄渝鐵路老線相比，襄渝鐵路二線減少了許多彎道。建成後通過能力可達客車50對，貨運4000萬噸以上，客車平均速度提高到每小時105公里以上，西安至重慶的運行時間縮短到8小時，重慶至北京可實現一日到達，重慶至武漢朝發夕至。

修建原因

襄渝線開通以來，重慶全部北上、部分東出、部分南下的車次經襄渝線運行；成都部分東出、南下的車次經由成渝線、襄渝線繞行。襄渝線最大的問題在於，它幾乎沒有考慮到四川盆地中部的鐵路交通，成都的列車要經襄渝線出川必須繞行成渝線，出川受到限制。

重慶到安康段

為此，鐵道部下決心修建襄渝二線，以徹底解決西南地區北上的交通瓶頸。2001年底，襄渝二線建設提上議事日程，2003年上半年完成勘測設計，2004年底至2005年初，襄渝二線各段陸續開工，並且與西氣東輸、西電東送、青藏鐵路等一併列為西部大開發十大工程、“十一五”國家重點項目。

困難

襄渝二線的修建經歷了許多難關。新蜀河隧道是襄渝二線頭號難點工程，它全長8989米，隧道地質構造複雜，洞身出現長段落Ⅴ級碳質片岩，岩體自身強度弱，穩定性差，遇水化泥，極易坍塌。隧道掘進後，圍岩變形嚴重，導致初期支護鋼拱架扭曲、坍塌，安全控制及施工難度非常大，被稱為“世界級施工難題”。經過鐵路參建單位46個月的艱苦奮戰，襄渝二線施工難度最大的重點控制性工程——新蜀河隧道順利貫通。

新武當山隧道全長7721米，是武康鐵路二線最長的隧道，設計時速150公里。該隧道是2005年6月28日開工的，2007年5月8日完工。全長7721米的隧道，鋪設的是彈性整體道即高鐵使用的“無碴軌道”。道內列車速度可達每小時200KM。

水磨河隧道全長2697米，位於湖北省十堰市，穿越武當山風景區。為保護世界文化遺產武當山玉虛宮，水磨河隧道曾進行了方案調整，工程施工推遲了9個月。原方案離玉虛宮最近的僅有40米，為確保火車通過時的震動不會給世界文化遺產帶來不利影響，武漢鐵路局邀請專家進行為期兩個月的監測，並邀請國家文物局專家論證，最後確定將線路改到玉虛宮後600米的山中通過。

自2005年8月開工建設以來，西安鐵路局與參建單位密切配合，攻克建設難題。承擔隧道施工的中鐵一局集團強力攻堅，開展技術攻關，採用“三台階加臨時仰拱”掘進法等一系列施工措施，創造了Ⅴ級碳質片岩地段單口月掘進50米的新紀錄。

襄渝二線建設中還有很多創舉，由中鐵大橋局承建的襄渝二線鐵路控制性工程——牛角坪特大橋，是一座主跨為192米預應力混凝土連續鋼構的雙線鐵路橋，在同類型橋樑中居亞洲第一，被譽為“亞洲第一跨”。 2009年9月20日，襄（樊）渝（重慶）鐵路二線全線建成通車。二線全長507公里，設計時速160公里，客車平均速度提高到每小時105公里以上，與老襄渝線客車平均時速60多公里相比，襄渝二線速度更快。 襄渝鐵路二線投入運行後，客貨運將同步發展，通行能力可達客車50對、貨運4000萬噸以上，北京至成渝兩地客運可實現朝發夕至。