基本介紹
- 中文名：複式道岔
- 外文名：Compound turnout
- 複式交分道岔：分為定位和反位
- 複式道岔分類：異側三開道岔、同側三開道岔等
- 優點：縮短站場長度
定義,分類,道岔型號選擇,複式交分道岔的常見病害及其原因分析,複式交分道岔常見病害的整治措施,
定義
複式交分道岔分為定位和反位，沒有正位，而且道岔的定位和反位不是我們說什麼就是什麼，每個站場的情況都不同，不是說開通直向就是定位。
道岔都有一定的聯鎖關係，在設計中邏輯電路就設定好的，不會受干擾的，比如防護道岔，聯動道岔的一種，當進路準備好以後，相鄰線路上的有關道岔也同時扳向不能向改線路的開通位置，確保行車安全。
道岔號計算示意圖
道岔號計算示意圖道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=cosα=FE/AE，N就是道岔號。
顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。
所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。
分類
複式道岔分為：異側三開道岔、同側三開道岔和交分道岔等。
道岔型號選擇
道岔是一種常見的鐵路配件，不同的線路設計時應該選用不同的道岔型號，下面我們就來了解一下線路應該對應哪些道岔型號。
1.高速正線與到發線連線的單開道岔應採用側向允許通過速度為80KM/H的18號高速道岔。
2.到發線與到發線連線應採用側向允許通過速度為80KM/H的18號單開道岔。全部或絕大多數列車均停車的個別車站以及改、擴建大型站特別困難條件下，可採用12號道岔。
3.車站咽喉區兩正線間渡線採用側向允許通過速度為80KM/H的高速道岔。改擴建大型站困難條件下可採用12號道岔。
4.聯絡線與高速正線連線道岔應根據列車最高通過速度確定，採用側向允許通過速度為160KM/H或側向允許通過速度為220KM/H的高速道岔。
5.動車、養護維修列車等走行線在到發線上連線時應採用不小於12號道岔。
6.位於動車段（所）內到發停車場到達（出發）端外方的道岔，宜採用12號道岔，困難條件下可採用9號道岔；其他採用9號道岔。
複式交分道岔的常見病害及其原因分析
1.曲尖軌側磨嚴重
道岔鋪設先天不良及側線接發車多是曲尖軌側磨嚴重的最主要原因。銳角轍叉部分無論甲股還是乙股，無論前銳角轍叉，還是後銳角轍叉，與前後連線線路是否直順成為復交道岔能否保證養護維修質量的關鍵。複式交分道岔往往做為正線咽喉道岔的連線道岔，如果兩組道岔的型號不一致，轍叉的轉轍角度不同，勢必在正線道岔與復交道岔銳角轍叉間形成一條不規範的曲線，成為原始病害。這樣，在複式交分道岔曲股過車的情況下，惡化了列車通過的條件，增大了對曲尖軌及直基本軌的撞擊，縮短了設備使用的壽命。
以肅寧北站230#-x236# (50AT/9#)複式交分道岔為例(見圖1)，由於此道岔順接位於正線的228#(60AT/12#)道岔，致使兩岔間形成一條不足10 m的曲線段，與228#岔導曲線、234#岔曲尖軌連成一條三波的“S”彎，造234#曲尖軌從上線使用到磨耗掉塊達到重傷最短時平均28 d一根。2008年7月，運輸生產部下發通知要求凡經此徑路貨車改走變通進路後，此曲尖軌使用壽命得到了極大的延長，平均達6-7個月。
圖1
圖12.轉轍器電務方鋼安設不正確
(1)在轉換過程中有“繃勁”，造成電動轉轍機動作電流大，扳動不靈活。ZD6型轉轍機一般情況下動作電流多12.2 A，而現場的複式交分一般調整為2.5 A，且受氣溫變化影響較大。
(2)複式交分道岔轉轍器安裝不良造成道岔拉桿在轉換過程當中有蹭碰木枕或表示桿與拉桿丁字鐵互相摩擦的現象，現場為防止這類現象，往往通過劈裂木枕邊緣，打磨掉丁字鐵一側等方法加以克服，治標不治本。
3.可動心軌跳動及雙頭螺栓折斷
由於軌下基礎薄弱，搗固質量不高，通過總重達到一定數量等原因，可動心尖軌跟端5孔魚尾板輾軋變形、間隔鐵磨耗極易造成尖軌跟端雙頭螺栓折斷，嚴重時出現可動心尖軌跳動現象。
4.轉轍機動作電流大，存在反彈現象
(1)轉轍部分尖軌跟端軌底部分與基本軌軌底接觸，造成ZDb型轉轍機動作電流過大，2008年II月21日肅寧北站227#-233#複式交分道岔因為上述原因出現過動作電流達到3.0 A的現象。
(2)尖軌跟端或可動心尖軌跟端整治軌端不平順時，在雙頭螺栓與五孔魚尾板間加墊彈簧墊圈或鐵片，造成反彈。
(3}因為雙頭螺栓容易折斷，日常養護維修作業中存在把第二條雙頭螺栓改為普通魚尾螺栓的現象，造成尖軌跟端過死，扳動不靈活。
5.轉轍部分曲股軌距擴大，難以保持
木枕複式交分道岔直股基本軌外側螺紋道釘孔受外闖力影響，釘孔增粗變大，軌距不易保持，容易造成動態情況下軌距擴大，影響電務表示桿卡口。木岔枕經反覆改道，釘孔疏鬆，枕木失效，增加了維修難度和工作量。鹼枕複式交分道岔基本軌外側軌距塊與基本軌軌底邊緣有縫隙，經過列車長時間的輾軋，造成框架尺寸擴大，其次，由於岔枕爬行造成框架尺寸擴大;再者，由於岔枕螺栓與墊板孔有磨耗，造成軌下滑床板或軌撐墊板外移。
6.鋼軌魚鱗起皮、剝落掉條，軌端飛邊
由於列車制動或啟動情況下噴沙防滑，基本軌魚鱗起皮，曲尖軌剝落掉條，軌端飛邊現象反覆發生，嚴重時能夠造成道岔轉換卡阻或飛邊鐵屑掉人拉桿丁字鐵與尖軌墊片間，封連軌道電路、電壓下降形成“紅光帶”，影響行車，需要經常進行打磨。
7.搗固質In難以保證，木枕道岔處普遍存在空吊板
道岔拉桿枕盒內;尖軌、可動心軌跟端大鐵板;銳角轍叉等薄弱處所，受電務表示桿或動作桿影響，受複式交分道岔聯結零配件多等因素影響，普通手段的搗固作業，搗固質量難以保證，上述位置普遍存在空吊板現象。也是軌件產生飛邊及傷損的重要原因。
8.軌下鐵墊板傷損
(1)受有害空間的影響，列車通過護軌段時，振動力增大，在銳角轍叉心軌寬50 mm以下處所對應的下股護軌墊板加上受曲股過車導曲線半徑小的制約，經常發生護軌墊板輾軋出現凸台、折斷，護軌磨耗嚴重等現象。
(2)轉轍部位滑床板有開焊現象。
(3)轉轍部分個別滑床板作用面有壓痕，形成凸
台，嚴重時影響道岔的轉換。
通過我們對肅寧北站8組複式交分道岔的檢查，最嚴重的曾出現在重車線II場西岔區的230#--236#復交道岔230#可動心尖軌第四塊和II場東岔區的249#-255#復交道岔255#可動心尖軌第一塊，凸台達到3 mm和2.5 mm。
9.護軌螺栓扭矩難以保持.護軌墊片易竄出
護軌螺栓鬆動起不到制約車輪運行方向的作用，無法保證車輛通過轍叉有害空間時列車的安全，護軌墊片竄出甚至直接侵人限界，造成影響行車的事件。
複式交分道岔常見病害的整治措施
1.曲尖軌側磨的整治措施
(1)對原始鋪設不良的儘量調整進路，增加行車平順度。
(2)木枕地段搗固作業時，對複式交分道岔中間兩股鋼軌重搗，下股輕搗，以在曲尖軌處保持3-5 mm的水平，防目出現“船形”枕木，額夕贍大對曲尖軌的衝擊。
(3)定期塗油，以減小側面磨耗。
(4)消滅空吊板，改善行車平穩性。
(5)保持岔前連線軌方向直順，軌距遞減率不大於1%0，防止車輛蛇形運動加劇側磨。
2.轉轍器方鋼安設不正確的整治措施
複式交分道岔在安裝電務轉轍機時，和普通單開道岔的安裝有明顯不同。普通單開道岔轉轍機的安裝，方鋼是垂直於直股後量取合適位置進行安裝;而複式交分道岔轉轍機的安裝要求方鋼垂直於複式交分的縱軸，也就是垂直於兩銳角轍叉理論起點的連線來進行安裝。經過對肅寧北站檢查發現，全部8組複式交如直岔轉轍機的安裝，角鋼安設角度都不符合要求，最大的相錯量為122#一128#岔達到85 mm,造成電務表示桿與動做桿有磨擦痕跡，動做桿與丁字鐵接觸等現象。
2.轉轍器方鋼安設不正確的整治措施
複式交分道岔在安裝電務轉轍機時，和普通單開道岔的安裝有明顯不同。普通單開道岔轉轍機的安裝，方鋼是垂直於直股後量取合適位置進行安裝;而複式交分道岔轉轍機的安裝要求方鋼垂直於複式交分的縱軸，也就是垂直於兩銳角轍叉理論起點的連線來進行安裝。經過對肅寧北站檢查發現，全部8組複式交州首岔轉轍機的安裝，角鋼安設角度都不符合要求，最大的相錯量為122#一28#岔達到85 mm,造成電務表示桿與動做桿有磨擦痕跡，動做桿與丁字鐵接觸等現象。
(1)與標準圖對照，與電務工隊聯合進行現場調查。如果現場轉轍機動作電流不大於2.5A，拉桿與丁字鐵雖有接觸，但影響不大，能保證正常使用時，可以做為一個問題，在下次大修時徹底解決。
(2)如果存在上述現象，反覆出現過類似問題時，可採取利用天窗點進行換軌處理，重新進行電務方鋼的安設，一勞永逸地永久解決。
3.可動心軌跳動及雙頭螺栓折斷的整治措施
(1)加強尖軌跟端，可動心軌跟端的搗固，減小對跟端接頭處的衝擊。
(2)發現可動心軌跳動和雙頭螺栓反覆折斷、壓痕或跟端魚尾板、間隔鐵磨耗時，要統一進行更換處理，防止新舊聯結零件磨損不一致，導致局部受力，再次發生病害。
(3)尖跟鐵板上大軌撐一般情況下離縫較大，在日常保養中容易被忽視，注意要經常保持大軌撐的
密、貼、靠、正，增加尖跟接頭的強度。
(4)對於尖跟接頭處非標的雙頭螺栓或魚尾螺栓，在更換時要一併換下，以保證尖跟鐵板處大軌撐立螺栓的位置正確，作用良好。
4.轉轍機動作電流大、存在反彈現象的整治措施
(1)打磨尖軌跟端軌底與基本軌軌底接觸部分，消滅軌件鑄造公差，保證轉轍機在轉換過程中的卡阻現象。
(2)日常養護維修工作中，嚴格按標準圖進行，杜絕有害作業。例如為整治軌端不平順，在雙頭螺栓與五孔魚尾板間加墊彈簧墊圈;把尖跟第二條雙頭螺栓改為普通魚尾螺栓等現象。
(3)保持尖軌中部稍軟於尖跟接頭和叉趾接頭，防止尖軌中部過硬，增大轉轍機的動作電流。
(4)對於尖軌和可動心軌的硬變，利用合適軌溫線上下進行矯直，效果不良時，嚴禁上道再用。
5.轉轍部分曲股軌距擴大、難以保持的整治措施
(1)可以通過在直基本軌下滑床板外側焊接加長鐵墊板以增加外口螺紋道釘數量;轉轍部位安裝小36mm絕緣軌距桿，增加軌撐數量等方法有效抵抗離心力，防止動態情況下橫移，撞擊曲尖軌。
(2)日常改道作業時，會育L要填充飽滿，用小125 mm鑽頭鑽孔，嚴禁道釘沖孔，嚴禁錘擊螺紋道釘。
(3)轉轍部位失效、“船形”彎曲枕木、持釘力不強的木枕要及時更換。
(4)鹼枕道岔，要加強扣件的養護維修，經常保持足夠的扭力，通過加墊鐵條，改道片等手段，消滅“離縫”，消滅岔枕螺栓與墊板孔間的磨耗現象。
6.鋼軌魚鱗起皮、剝落掉條、軌端飛邊的整治措施
定期進行打磨，預防性打磨和修理性打磨相結合，在條件允許的情況下，使用仿型打磨機進行打磨，不僅提高了作業效率，且提高了保證作業質量，收到了良好的效果。
7.空吊板的整治措施
(1)加強薄弱處所的搗固，對轍叉;轉轍部分;兩內股鋼軌;尖軌、可動心軌跟端採取最佳化枕盒內道碴的顆料級配，增加搗固鎬數，加強跟蹤保養力度的方法，提高搗固質量。
(2)採用汽油破碎機，加大機械化養路程度，利用先進的維修手段來消滅空吊板效果十分明顯。
(3)更換鋼軌時，新舊鋼軌的錯牙應及時消滅，防止軌面不平順造成空吊板的形成。
8.護軌墊板折斷及滑床板開裂的整治措施
(1)更換折斷、開裂的護軌墊板及傷損滑床板，以保證設備的正常使用和行車的安全。
(2)天窗點內，拆下有凸台的滑床板，利用手砂輪對滑床板進行打磨。
9.護軟螺栓扭矩難以保持、墊片易竄出的整治措施
(1)製做六角套筒扳手，經常保持護軌螺栓扭矩，一條鬆動復擰時，要把全部護軌螺栓復擰達標。
(2)護軌側磨達到一定限度時，要及時更換，以保證護軌螺栓扭矩。
(3)把原有的“倒U型”護軌墊片改為圓孔護軌墊片，上下，左右都不能移動，確保護軌的安全。
