羅森海姆站（德語：Bahnhof Rosenheim）是德國巴伐利亞東南部城市羅森海姆的中央客運站。並以日均約20000人次的旅客到發量而成為巴伐利亞州第七大鐵路客運站。作為一個鐵路樞紐，該站將通往霍爾茨基興、庫夫施泰因、米爾多夫、慕尼黑和薩爾茨堡的鐵路線相互連線在了一起。而1982年建成的羅森海姆曲線則允許在薩爾茨堡至因斯布魯克間通行的奧地利列車繞開車站。
羅森海姆站於1857年10月31日落成，至19世紀70年代便已極顯侷促，不得不在1876年4月19日向西遷移。此後，車站迅速發展成為通往奧地利和義大利的國際交通樞紐。車站毗鄰羅森海姆市中心，可直達內城。它被德國鐵路歸類為二等站，每天約有150班區域和長途列車在此提供服務。
基本介紹
車站方位,歷史沿革,舊羅森海姆站,新羅森海姆站,兩次世界大戰,戰後時期,車站發展,州立園藝展改造,難民危機,建築規模,站房,信號所,站台線路,站台,鐵路線,運營情況,長途運輸,區域運輸,貨物運輸,交通換乘,事故,未來發展,
車站方位
羅森海姆站位於羅森海姆市中心的南部。車站大樓面對城市的一側是南蒂羅爾廣場，另一側則是柳特波德街。車站用地向北在慕尼黑街和鑄造坊街的交界處終止。在西部，有慕尼黑街橫跨軌道設施。南部是克萊珀街，那裡設有停車場和小型園圃。在東部，則是鐵路用地橫跨庫夫施泰因街。然而，在德國鐵路的地產表述中（408號集團方針），車站的面積則要廣泛得多。羅森海姆南和羅森海姆東分支點都被納入該運營處所。
歷史沿革
舊羅森海姆站
車站的首個前期規劃是1849年由巴伐利亞鐵路建設委員會構想在海利格布魯特的南部一處設施建站，因為該用地可以便宜的價格購入。然而至1850年，市政府對選址提出異議，鑒於在海利格布魯特無法滿足輪船和鐵路之間的貨物轉運，從而難以實現其對扭轉該市固有經濟劣勢的期待。為此，當約瑟夫·安東·馮·瑪菲於1850年申請了從帕紹至羅森海姆的內河航線特許經營權後，便主張在因河沿岸另覓一處建站地點。1851年，巴伐利亞與奧地利締結國家條約，將由巴伐利亞負責修建曼格法爾河谷鐵路以及通往庫夫施泰因和薩爾茨堡的鐵路，但建設方與市政府仍未達成一致。自瑪菲與慕尼黑-薩爾茨堡鐵路協會（München-Salzburger-Eisenbahn-Verein）推動鐵路建設以來，因河附近建站方案的規划進展甚微。1852年，鐵路建設權被移交至國家，因此規劃了兩種方案，以便各方在接下來的幾年中達成協定。事實上，不同的方案距離羅森海姆的地方中心同樣很遠。靠近因河方案的最大缺點是會導致羅森海姆－庫夫施泰因鐵路的長度拉大。與此同時，南部的方案則靠近王家鹽場，從那裡可以輕易與車站相連。
1854年4月7日，巴伐利亞國王馬克西米利安二世宣布支持南部方案，結束了爭議。作為補償，從羅森海姆集市將鋪設一條通往車站的道路。鹽場將撥出10000古爾登用於道路建設。由於計畫直至1857年5月才獲得批准，但當地亟需一個臨時車站來迎接曼格法爾河谷鐵路的開通。因此在實際車站往慕尼黑方向數百米遠的羅薩克（Roßacker）,一座木製的簡易車站於10月31日投入運營，設有7條軌道。1858年8月5日，通往庫夫施泰因的鐵路通車，至11月13日，臨時車站因實際車站投入運營而關閉。
舊羅森海姆站的素描畫
羅森海姆站此時設有六條直通軌道、一個帶運轉車間的移車台，以及北側帶18個機位的扇形機車庫。在車站大樓的東南側，則有一個配備了裝卸軌道、端部裝卸台、側式裝卸台以及貨棚的地方貨場。車站大樓由建築師愛德華多·呂貝爾設計，具有義大利別墅的風格元素，是一座三層磚砌建築，並帶有兩個側翼。站房的底層設有站務室和候車室，上層則為鐵路職工的服務性寓所。車站大樓的軌道一側建有頂篷，而其餘站台均不設頂篷。從車站可沿一條名為“鹽軌”（Salzspur）的專用線通往王家鹽場；從因河也同樣有一條專用線與車站相連。1867年，車站的旅客到發量為100000人次，同年還轉運了約40000噸貨物。
隨著布倫納鐵路通車，車站的運輸量持續增加，巴伐利亞王家政府遂要求進行結構性擴建。車站大樓獲得了300000古爾登用於側樓加蓋，車站南部的軌道設施也得到擴容。另一個扇形機車庫則跟隨於1869年面世，但由於車站範圍內已無空間，它被建在薩爾茨堡方向和庫夫施泰因方向的鐵路岔道之間。然後，對於規劃中的鐵路線，這些措施仍然不夠。高昂的地產購置成本以及周邊的河流阻礙了車站的擴建。鐵路局決定在舊設施的西側設立新址——其費用僅比舊站翻修貴90000古爾登。1871年，慕尼黑—格拉芬—羅森海姆鐵路通車，導致車站的年貨物處理量激增至80000噸。經濟成長不應受到阻礙，因此車站的改造工程必須立即啟動。1872年4月28日，國家撥出了800000古爾登用於遷址。由於車站的搬遷似乎更為重要，其餘的490000古爾登被用於通往米爾多夫的鐵路。新建車站的工程於1873年4月啟動。1876年4月18日至19日夜間，車站被移到了如今的位置。在完成軌道拆除後，帶有車站大樓的舊車站用地於1878年售予羅森海姆市。以前的車站大樓如今被用作市政廳，而機車庫則成為了展覽中心。舊站房與舊車庫自1983年起均被列為文物保護建築。
新羅森海姆站
建築師雅各布·格拉夫為新的車站大樓塑造了幾乎全為新古典主義顯現的新文藝復興建築——同時代的許多巴伐利亞車站都採用了這種設計。它由一座中心建築和兩座面向城市的側翼建築所組成。建築的底層設有辦票櫃檯、站務室、王室專用廳以及各等級別（一等、二等、三等車廂）候車室。車站大樓的側面是兩翼的副樓。車站在四座帶頂篷的站台邊上共鋪設有七條連貫性軌道。它還可能是繼奧格斯堡火車總站之後，巴伐利亞首批帶有站台地下道的車站之一。車站的東側建有一個帶移車台的車輛段；既有的貨場也增設了一個裝卸廳和一個裝卸台。1876年5月1日，另一條通往米爾多夫的幹線鐵路開通。兩座分別可容納26台和28台機車的機車庫也相繼開建。但由於它們直至1876年秋季才竣工，在此之前只能一直使用舊的機車棚。
1905年的車站站台
在隨後的時期，貨運量穩定增長：1876年共裝載了86000噸貨物，至1888年則達到124000噸。自1885年起，車站用地內興起了大量建築物；1889年又對軌道設施進行了改造。1890年，車站大樓的側翼副樓被拆除，並由新的附屬設施所取代。近車站大樓處還於1890至1891年間搭建了一座人行天橋（克萊珀天橋，Kleppersteg），造價為20000金馬克。1890年起，隨著慕尼黑至羅森海姆（1894年）、羅森海姆至薩爾茨堡（1895年）以及至基弗斯費爾登（1894年）之間的鐵路進行複線改造，車站開始了集中控制的建設工程；這意味著，扳動轉轍器的搖桿以及機械信號所的信號都需要進行廣泛重設。車站於1892年斥資3334金馬克搭建了一個用於貯存車輛設備物資的簡易車棚，1894年則為羅森海姆鐵路局建成了一座新大樓。1900年，車站的日均列車到發量約為100班次；同年的貨運量則總計為242000噸。
1901年，車站對站台和軌道設施的照明完成電氣化改造。同年，羅森海姆車輛段的轉車台得到翻新。由於在羅森海姆車站始發和終到的列車數量不斷增加，當局又於1904年至1905年間斥資19845金馬克增建了一個新的車廂清洗大廳。1905年5月1日，隨著四個新的信號所投入使用，車站的集中控制工程宣告完結。為了給鐵路機車提供足夠的停放空間，東側的機車棚從1905年至1906年間得到擴建。1913年，一個給水淨化所（Speisewasser-Reinigungsanstalt）在車站設立，耗費21868金馬克。車輛段的淨水系統也隨後於1914年落成，建設成本為18139金馬克。
兩次世界大戰
第一次世界大戰期間，羅森海姆站負擔了大量的軍事運輸。為此，自1915年10月起，在羅森海姆至科爾伯莫爾之間建造了一座設有17條軌道的貨運站，這就是所謂的“整頓設施”（SANA）。此外，還建造了供軍人使用的車棚和寮屋兵營。這些設施為從前線返回的部隊提供醫療和衛生服務，並負責整編和接編許多部隊運輸。1916年秋天，為了援助奧地利軍隊，整頓設施還從奧利捷運路接收了12台全新的機車。貨運站於1921年拆除，僅保留3條軌道。所拆除的軌道被重新用作建設慕尼黑東編組站。
1927年和1928年，慕尼黑—薩爾茨堡鐵路和羅森海姆－庫夫施泰因鐵路相繼實現電氣化；自此，同樣也有電力機車配屬至羅森海姆車輛段。第二次世界大戰期間，羅森海姆站再度迎來大量的部隊運輸。整頓設施沿科爾伯莫爾方向進行了重建，以對軍事運輸列車進行編組；而在羅森海姆－庫夫施泰因鐵路上，羅森海姆南整備站於1942年秋季開幕。隨後，羅森海姆南分支點也於1942年9月11日開放，這使得往庫夫施泰因方向上的列車允許直接進出，並配備調度員。由於其戰略重要性，自1944年10月20日起，羅森海姆成為盟軍13次空襲的目標。在1945年4月18、19和20日的空襲中，車站的整個軌道設施都被摧毀，鐵路運營因此中斷。只有個別行政建築和鐵路郵局大致沒有受到破壞。
戰後時期
自1945年5月18日起，開始有美軍的個別列車在一些經修復的軌道上駛往弗賴拉辛。直至1950年，整個軌道設施才得到重建。羅森海姆南站僅用於存放列車。為了替換被摧毀的車站大樓，當局在站前廣場臨時建造了兩個寮屋，用於行李託運和售票。仍舊保存完好的車站大樓東翼則被用作美國占領區的“鐵路運輸辦公室”（Railway Transport Office），並自1950年起成為車站餐廳。德國聯邦鐵路缺乏足夠的資金來建造新的車站大樓，因而得到了巴伐利亞州的資助。1952年，西翼的車站大樓開始建造，至1954年完工。在舊車站大樓的其餘部分被拆除後，新建築於1957年7月27日開放。它共耗資200萬德國馬克。1957年12月9日，兩個按鈕式信號所取代了六個機械式信號所。調度員的信號機採用DrS型式，編組信號機則採用DrS0型式。聯邦鐵路共為此負擔了209萬德國馬克的費用。
同樣在第二次世界大戰中被摧毀的鐵路天橋，其重建由於財政原因而一再推遲。直至1954年，造價約為205000馬克的人行天橋才開始動工。所需資金由鐵路、羅森海姆市和克萊珀工廠共同分擔。新的“克萊珀天橋”全長137米、高8米，使用了將近95噸的鋼材和140立方米的混凝土。其通行儀式於1954年7月2日舉行。
車站發展
自1967年5月起，奧地利聯邦鐵路公司的迴廊列車開始在羅森海姆經由大德意志之角運行。從薩爾茨堡通往因斯布魯克的列車，需要在羅森海姆換向，但禁止旅客乘降，然後繼續駛往庫夫施泰因。在1960年代末，一些通往義大利的貨運列車未能得到義大利當局的許可，義大利國家鐵路集團拒絕許多列車繼續行駛。因此，大量的貨運列車被迫停放在慕尼黑周邊地區，其中包括羅森海姆站南側存車線。列車的繼續行駛延誤了數月之久，直至它們獲準進入義大利。1972年之後，由於既有軌道不再充足，因此列車的存放成為難以解決的問題。1976年1月8日，南側存車線往庫夫施泰因方向的出口方案開始動工，至1977年12月19日完成。在接下來的幾年中，情況有所改善。接觸網工務段於1982年1月1日關閉，其辦公建築也被拆除。1982年2月8日，羅森海姆曲線建成通車，自此，奧鐵迴廊列車便不再需要在羅森海姆站進行換向作業。
車站於1983年成為樞紐站。為此，特勞恩施泰因樞紐於1988年9月25日被合併至羅森海姆管理區，由羅森海姆站負責處理特勞恩施泰因車站的列車編組及短途貨運業務。1992年，弗賴拉辛站也被併入羅森海姆站的管理範圍。羅森海姆車輛段於1990年7月1日停運，而車站的行包房也於1998年關閉。幾年後，德鐵貨運羅森海姆車站成為德鐵貨運米爾海姆站的處所。因此，德鐵貨運米爾海姆站改由羅森海姆進行管理。2003年，通往內城的支線軌道被廢棄。
州立園藝展改造
為了迎接2010年羅森海姆州立園藝展，羅森海姆市與德國鐵路股份公司在兩年半的時間內斥資近4000萬歐元，對羅森海姆車站的客運部分進行了整體翻新。整座車站大樓都得到了修繕和能源改造。通過建設工程，車站大樓的天然能源需求量減少了90%，使羅森海姆車站成為了節約能源的經濟提振計畫的領跑者。因此，該建築於2010年便已符合2012版能源節約條例的要求。除了加高站台和更換站台頂篷，車站大樓內還可以提供更大的面積用於零售。由於安裝了導盲磚以及通往站台的四台升降機，客運站被設計為適合殘障人士使用。此外，已過時的地下通道被新延長的站台地下道所取代，它可以連線至車站南部、此時已經過大幅擴建的停車換乘設施。那裡如今設有逾400個通勤停車位和280個有篷腳踏車位。2017年4月，老舊的人行天橋——克萊珀天橋被拆除。
翻新後的車站外觀
難民危機
自2015年起，羅森海姆站就成為了德國難民危機的焦點。布倫納通道和巴爾幹通道在這裡匯合。2015年夏天，每天都有數百名尋求政治避難者在此接受警方登記。為了應對日益增加的移民，聯邦國防軍和技術救濟署於2015年9月設立了帳篷，用於難民登記。此外，由於難民湧入的人數過多，薩爾茨堡至羅森海姆間以及庫夫施泰因至羅森海姆間的列車服務一度曾暫停行駛。
建築規模
羅森海姆站全景
站房
舊的車站大樓於第二次世界大戰中被摧毀，它在重建時被臨時搭建的木製寮屋所取代。新的永久性建築於1952年開建。西翼於1954年完工，但在翼樓完工後，已無剩餘資金用作建築的其餘部分。在已落成的空間內，分別設定車站管理和各部門辦公室，以及行包房。1957年開放的車站大樓位於南蒂羅爾廣場的中心，這是站前大街的主出入口，因此該建築與城市景觀融為一體，並從遠處可見。接待大廳設有座位，以及一個服務點和顯示實時時刻表的液晶大螢幕。此外，在側翼還設有訂票中心、快餐店、麵包店、玩具及文具店。車站大廳裝飾有藝術品和繪畫，其中包括“建築的藝術”（Kunst am Bau）項目；南側則展現有陶瓷馬賽克。站前廣場則陳設有雕塑家瑪麗安娜·呂迪克的青銅雕塑作品。這些作品本名為“坐著的女孩”（Sitzendes Mädchen），但常常被稱作“車站之子”（Bahnhofs-Zenzi）。
翻新後的車站大樓北視圖
信號所
直至1957年，車站範圍內還存在有多個信號機和信號箱。它們被集成至兩個信號所之中。名為“羅森海姆調度員”（Rosenheim Fahrdienstleiter）的信號所於1957年12月投入運行，其款式為西門子設計的Dr S1型按鈕式信號所。另一個按鈕式信號所同樣於1957年建於軌道設施的東側。1977年，它們以西門子SpDrS-60型中繼信號所的形式進行了擴展，用於遠程控制羅森海姆南、羅森海姆東和蘭德爾等道岔。2003年11月16日，兩個中繼信號所被替換為一個電子信號所，可以遠程控制勞布靈、布拉嫩堡、費希巴赫、上奧多夫、基弗斯費爾登、巴特恩多夫以及基姆湖畔普林等車站。自2005年3月2日起，羅森海姆電子信號所已由慕尼黑運營中心進行控制。
站台線路
站台
羅森海姆站有八條站台軌道分布在四個站台邊上，其中包括一條從側與屋式站台相連的盡頭線。所有站台（1a道除外）均在中部有133米長的頂篷覆蓋並配備數碼發車牌。所有的島式站台都可通過地下通道與屋式站台及車站南側的出口相連。升降機可以實現無障礙進出站台。
軌道 | 有效長度（米） | 站台高度（厘米） | 當前用途 |
|---|---|---|---|
1a | 120 | 55 | 來往於米爾多夫、因河畔瓦瑟堡方向的短途列車 |
1 | 320 | 76 | 來自薩爾茨堡、往慕尼黑方向的短途及長途列車 |
2 | 405 | 76 | 來自薩爾茨堡、往慕尼黑方向的長途列車 |
3 | 405 | 76 | 來自庫夫施泰因、往慕尼黑方向的短途及長途列車 |
4 | 405 | 76 | 往弗賴拉辛/薩爾茨堡方向的短途及長途列車 |
5 | 405 | 76 | 往庫夫施泰因方向的短途及長途列車 |
6 | 320 | 76 | 往霍爾茨基興方向的短途列車 |
7 | 320 | 76 | 往庫夫施泰因方向的短途列車（很少使用） |
鐵路線
羅森海姆站匯集了多條鐵路線。其中慕尼黑－羅森海姆鐵路（VzG 5510）、羅森海姆—薩爾茨堡鐵路（VzG 5703）和羅森海姆－庫夫施泰因鐵路（VzG 5702）是國際性電氣化複線鐵路。它們可以以高達160 公里/小時的最高速度行駛。此外，還有一條非電氣化的幹線鐵路從羅森海姆經由因河畔瓦瑟堡延伸至米爾多夫（VzG 5700）。它主要使用巴伐利亞東南鐵路的628型柴油動車組通行。另一條電氣化的幹線鐵路是曼格法爾河谷鐵路（Vzg 5622），它從羅森海姆經由十字街通往霍爾茨基興。這是巴伐利亞馬克西米利安鐵路的原始線路，由梅里迪安運營，截至2013年底使用的車輛為425型電力動車組。
從羅森海姆起訖的行車大綱線路（KursBuchStrecke）有：
- KBS 944通往瓦瑟堡–米爾多夫
- KBS 950通往庫夫施泰因 / 格拉芬–慕尼黑
- KBS 951通往特勞恩施泰因–弗賴拉辛–薩爾茨堡 / 格拉芬–慕尼黑
- KBS 958通往十字街–霍爾茨基興
運營情況
長途運輸
城際快車90號線在慕尼黑至維也納及布達佩斯之間提供兩小時1班的服務。羅森海姆車站每小時都會有一班城際列車或歐城列車停靠。歐城列車62號線和32號線都在該站辦客，並在斯圖加特至薩爾茨堡間共同構成兩小時一班的發車頻率。其中，62號線的一對從慕尼黑往返於克拉根福的班次已改為銳捷列車擔當，另有兩對從法蘭克福始發並繼續前往克拉根福和格拉茨，第三對則是在薩爾布呂肯始發並終到于格拉茨。在32號線，則開行有每日1對從北萊茵-威斯伐倫州出發前往克拉根福的列車，名為“韋爾特湖號”。 歐城列車89號線也在慕尼黑至維羅納間提供兩小時1班的服務，此外還有2對列車在每天發往博洛尼亞。城際列車26號線每天都有一對列車在漢堡-阿爾托納至貝希特斯加登間行駛，名為“國王湖號”；在工作日則開行有漢堡往返於因斯布魯克或蓬高地區施瓦察赫的加密班次，以城際快車擔當。城際列車60號線在在卡爾斯魯厄至薩爾茨堡間提供每日一對班次。在夜車方面，夜捷列車提供多班往返於德國至奧地利和義大利間的班次。
路線 | 經由 | 頻率 | |
|---|---|---|---|
ICE 26 | 漢堡 － 漢諾瓦 － 卡塞爾-威廉丘 － 富爾達 － 維爾茨堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 羅森海姆 － 沃格爾 － 因斯布魯克 / 施瓦察赫-聖法伊特 | 個別班次 | |
RJ 62 | 慕尼黑 － 羅森海姆 － 薩爾茨堡 － 菲拉赫 － 克拉根福 | 每日1班 | |
RJ 89 | 慕尼黑 － 羅森海姆 － 沃格爾 － 因斯布魯克 － 布盧登茨 － 費爾德基希 | 每日1班 | |
RJ 90 | （法蘭克福 － 曼海姆 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 －） 慕尼黑 － 羅森海姆 － 薩爾茨堡 － 林茨 － 維也納 － 海吉什豪洛姆 － 傑爾 － 陶陶巴尼奧 － 布達佩斯東 | 兩小時1班 | |
IC 26 | （弗倫斯堡 －） 漢堡 － 漢諾瓦 － 卡塞爾-威廉丘 － 富爾達 － 維爾茨堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 羅森海姆 － 貝希特斯加登 | 每日1班 | |
EC 32 | 多特蒙德 － 波鴻 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞道夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 羅森海姆 － 薩爾茨堡 － 菲拉赫 － 克拉根福 | 每日1班 | |
IC 60 | 卡爾斯魯厄 － 布魯薩爾 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 －慕尼黑 （－ 羅森海姆 － 薩爾茨堡） | 個別班次 | |
EC 62 | 法蘭克福 － 海德堡 － | 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 －慕尼黑 － 羅森海姆 － 薩爾茨堡 － 克拉根福 / 格拉茨 | 每日3班 |
薩爾布呂肯 － 曼海姆 － | |||
EC 89 | 慕尼黑 － 羅森海姆 － 沃格爾 － 因斯布魯克 － 布倫內羅 － 波爾查諾 － 特倫托 － 維羅納 － 博洛尼亞 | 兩小時1班 | |
區域運輸
羅森海姆站是區域運輸的完整樞紐。每個小時都會有一班從慕尼黑、薩爾茨堡、霍爾茨基興、瓦瑟堡或米爾多夫和庫夫施泰因出發的區域列車到達車站。 它們大約在同一時間進站，並在數分鐘後再次出發。
2010年4月15日，巴伐利亞鐵路公司（BEG）公布了“羅森海姆快速網路”（E-Netz Rosenheim）的招標結果，該網路包括從慕尼黑至庫夫施泰因和薩爾茨堡的鐵路線以及曼格法爾河谷鐵路。威立雅運輸，即如今的法國交通發展集團贏得了該經營契約，並於2013年12月15日以“梅里迪安”品牌取代了之前的運營商德鐵區域巴伐利亞。
類別 | 經由 | 發車頻率 |
|---|---|---|
RB | 羅森海姆 － 瓦瑟堡 （－ 米爾多夫 － 蘭茨胡特 / 布格豪森 / 辛巴赫 / 弗賴拉辛） | 每小時1班 |
M | 慕尼黑 － 羅森海姆 － 巴特恩多夫 － 基姆湖畔普林 － 特勞恩施泰因 － 弗賴拉辛 － 薩爾茨堡 | 每小時1班 |
M | 慕尼黑 － 羅森海姆 － 巴特恩多夫 － 基姆湖畔普林 － 特勞恩施泰因 | 每日4班 |
M | 慕尼黑 － 格拉芬 － 羅森海姆 － 庫夫施泰因 | 每小時1班 |
M | 羅森海姆 － 巴特艾布靈 － 布魯克米爾 － 十字街 －霍爾茨基興 | 每小時1班 |
M | 羅森海姆 － 巴特艾布靈 － 布魯克米爾 － 十字街 － 霍爾茨基興 － 戴森霍芬 － 慕尼黑 | 高峰期每小時1班 |
貨物運輸
羅森海姆周邊地區只剩數家工廠需要通過鐵路運輸貨物，其中包括當地僅有的羅爾多夫水泥廠。為了將其通過鐵路進行操作，通常需要在羅森海姆更換機車。此外，曼格法爾河谷鐵路也開辦有幾班地方性貨列通往規模較小的工廠，這些列車可以在羅森海姆重新編組，以進行進一步的行程。德鐵貨運在羅森海姆周邊地區的貨運業務日益增多。在2008年，平日有最高150班貨運列車經過該站。其中約有50班是在慕尼黑－薩爾茨堡線路運行，並繼續開往土耳其、希臘、盧布爾雅那和的里雅斯特。慕尼黑－庫夫施泰因線路每天則有約100班貨列。這些由TX物流承運的列車主要從慕尼黑東站通往維羅納（布倫納通道）。
交通換乘
車站位於羅森海姆運輸公司運營的集團網路內，並通過大量的區域及市內公交線與巴士運輸相連。車站還提供夜間巴士快線，使旅客得以在周末和節假日夜間繼續銜接出行。車站大樓西北側設有收費的停車換乘設施，共提供逾400個通勤車位。此外，車站的兩個出口處均設有計程車招呼站。
事故
羅森海姆站自啟用以來，共發生過兩起重大事故：
- 1891年3月16日，一列從霍爾茨基興駛來的503次旅客列車與一列貨運列車的機車側向相撞。由於機車和部分車廂傾覆，造成4人受傷，機車及路軌嚴重受損。
- 1970年5月29日，一列載有化學製品的貨運列車司機因看漏了進站信號，撞向了另一列前往薩爾茨堡的貨運列車，導致站內發生大火。
未來發展
在2011年的房地產博覽會上，羅森海姆市提出了一個在軌道南側和北側土地的運用規劃。因此，站前廣場應自2013年起根據城市的預算資金進行重新設計。2011年7月27日，市議會還批准了軌道設施以北6公頃棕地的城市發展概念，它將提供商業、旅遊業、手工業和服務業設施。未來，軌道南側的20公頃用地也將獲得重新發展。這裡將規劃建立一個教育、研究和科技產業園區。此外，在車站西側還應新建一座無障礙行人和腳踏車天橋，旨在將城市南部與內城更好的銜接在一起。
