秦嶺站

歷史發展

秦嶺是中國南北氣候的分界線，地質結構複雜，這使穿越秦嶺的寶成鐵路成為中國修建難度最大的鐵路之一，經寶成線至成都的鐵路運行時間在10小時以上。

寶成鐵路北段穿越秦嶺，修建寶成鐵路時，為了翻越秦嶺，在寶雞站到秦嶺站這短短的45公裡間修建了許多展線（其中最著名最重要的是觀音山展線）和隧道。由於坡度大（千分之三十），列車在這一區段需加掛補機運行，故寶成線上所有客貨列車都必須停靠秦嶺站和寶雞東站。上行客運列車在秦嶺站加掛補機，行至寶雞東站摘下；下行列車在寶雞東站加掛補機，行至秦嶺站摘下。以下內容摘自西安鐵路局《行車組織規則》：

第145條　列車加掛補機及電力機車經自動過分相裝置的補充規定（《技規》第256條）

一、寶雞東～秦嶺站間為補機區段。列車須按下列條件加掛補機：

旅客列車在寶雞～秦嶺站間運行時，列車頭部應加掛補機一台。
寶雞東～秦嶺站間下行貨物列車，牽引重量在1801t及其以上時，於寶雞東在列車尾部加掛補機兩台（即前一後二推挽方式），補機與列車尾部間應編掛每車實際裝載重量30t及其以上的重車兩輛（寶雞東～任家灣間小運轉除外）；列車重量在1801t以下時，尾部加掛補機一台，補機與列車尾部間可不編掛重車。
秦嶺～寶雞東站間上行貨物列車牽引重量在1801t及其以上時，秦嶺站在列車頭部和尾部各加掛補機一台（即前二後一推挽方式）；牽引重量在1801t以下時，在列車頭部加掛補機一台，列車調度員向沿途各站（不含司機）發布加掛列尾裝置的命令。牽引列車重量在1801t及其以上時，機後兩輛應為每車實際裝載重量30t及其以上的重車。
秦嶺～任家灣區段為30‰的高坡區段，行經該區段的上、下行貨物列車，由列車編成站按上述要求編組。
任家灣～秦嶺站間貨物列車附掛試驗機車時，只限一台，不得擔當補機工作。
…………

西安至成都客運專線以客運專線、雙線標準進行建設，功能以客運為主，設計時速250km/h，承擔華北及陝西地區與西南地區間長途客流，兼顧沿線部分城際客流，項目投資估算總額為約688億元。

西安北至江油段線路建築長度519公里，主持青藏鐵路設計的中鐵第一勘察設計院擔任總體設計單位並承擔陝西省境內約340公里的勘察設計任務，這是全線難度最為突出的區域。該項目自北向南穿越關中平原、秦嶺山區、漢中平原和大巴山區，地質條件極為複雜，是中國擬建最為複雜的具有鮮明山區特點的高標準現代化鐵路。

該項目穿越秦嶺山區地段線路總長135公里，隧道里程高達127公里，長於10公里的特長隧道就有6座，其中設計最長的天華山雙線隧道長達15.9公里。秦嶺山區隧道群首次採用25‰的大坡度（國內在建客專最大坡度為20‰ ），且大坡道持續段落長達46公里，這在中國擬建的山區高標準現代化鐵路建設中是一次全新的嘗試。由於山區持續大坡道對動車的牽引制動、牽引供電、運營安全、運營能力等有著重要影響，需攻克諸多關鍵技術難題。

西安至成都客運專線已於2017年底建成，西安到成都最快僅3小時10分鐘左右（G89/90次和G349/350次）。

車次	列車類型	始發站	始發時間	經過站	經過站到達時間	經過站發車時間	終點站	到達時間
6063	快速	寶雞	07:30	秦嶺	08:47	08:53	廣元	19:16
K545/K548	快速	哈爾濱	19:36	秦嶺	第3日10:03	第3日10:13	成都	第3日22:25
6064	快速	廣元	06:50	秦嶺	16:19	16:53	寶雞	18:25
K546/K547	快速	成都	07:39	秦嶺	19:53	20:04	哈爾濱	第3日08:46

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