洛克希德L-1011-1

洛克希德三星（Lockheed L-1011 TriStar）是一款中長程，寬體三發動機噴氣機。它是繼波音747和DC-10後，第三款投入商業運營的寬體噴氣客機，亦是洛克希德公司的唯一一款噴氣民航客機。在1968年到1984年間洛克希德公司生產了250架三星式飛機，之後就因銷售不暢未能收回成本，宣告停止了自身的商用飛機業務。

基本介紹

• 中文名：洛克希德L-1011-1
• 長度 ：54.15米
• 高度 ：16.87米
• 翼展 ：47.34米

機型介紹

L-1011的基本型。乃三星客機的首個型號，作中短程飛行，於1972年首航。購買的航空公司有加拿大航空、全日空、國泰航空、東方航空、西南太平洋航空等。

性能數據

載客量 253（三級）

長度 54.15米

翼展 47.34米

高度 16.87米

空重 101，867公斤

最大起飛重量 195，045公斤

最大著陸重量 166，922公斤

巡航速度 913公里，505海里

最大航程 7419公里

升限 35，000英尺（10，668米）

發動機 RB211-22（推力50400磅）

開發

在洛克希德公司機庫內的L- 1011原型機，1971年11月16日

1960年代時，美國航空向洛克希德和道格拉斯公司提出了研發一款比波音747小，但是仍然能夠載運較大數目的旅客，從達拉斯國際機場或紐約飛往倫敦、南美洲的飛機的要求。洛克希德自從1950年代，帶來麻煩不斷的L-188“伊萊克拉”之後就離開了民用航空的領域，但是，軍用領域遭受了一些困難的洛克希德，準備重新進入民用市場，於是就有了L-1011三星式的誕生。該飛機原本是作雙發噴氣發動機設計，但是為了讓飛機有足夠的推力在現有跑道上起飛，誕生了這個三發動機的設計。

三星式最終方案是一款雙走道、最大載客量400人、三發動機設定、低噪聲（在70年代初，美國東方航空稱L-1011為“靜音客機”）、更可靠、更經濟的飛機。洛克希德推出三星式時，道格拉斯幾乎同時推出了外型、性能都相接近的DC-10。三星的中央發動機是放置在機體之內，類似於波音727，而DC-10的中央發動機則是在垂直尾翼的中間。DC-10的中發動機更強大和易於維護，而三星式的中發動機則安靜性和可靠性更佳 L-1011和DC-10的一個主要區別是洛克希德為L-1011選用了勞斯萊斯的RB211渦扇發動機。。RB211採用了先進的三轉子設計和碳纖維扇葉，使其效率和推重比要優於同期任何其它的發動機。這將使得L-1011經濟性更佳，也是主要賣點之一。

太平洋西南航空的L-1011，設有內置登機梯

雖然美國航空顯示了對三星式的濃厚興趣，但最後仍然選擇了道格拉斯的DC-10。美航試圖讓道格拉斯公司降低DC-10的報價並且獲得了成功。失去了美航的支持，三星式的生產線在接受了環球航空和美國東方航空的訂單後開始正式運轉。雖然三星式的設計進度緊緊咬住了道格拉斯的DC-10，但是由於發動機問題，DC-10還是比三星式早一年投入了市場運營。1971年2月，勞斯萊斯在為RB211投入了大量研發費用後，幾乎陷入破產邊緣，一度要由英國政府接管，這使得L-1011的總裝陷入停滯，而洛克希德也開始考慮轉用美國發動機製造商提供發動機，如通用電氣或者普惠。

最終英國政府同意對勞斯萊斯進行政府補助，前提是美國政府也需向洛克希德公司提供銀行貸款擔保以使其完成L-1011項目。儘管有反對聲音，包括時任加利福尼亞州州長的隆納·雷根，美國政府還是對洛克希德進行了擔保。在RB211開發之後，勞斯萊斯成為了一個政府所有的公司。

三星式的洛克希德內部開發編號為L-093，原型機於1970年11月17日首飛。在1972年4月14日獲得了適航許可證後，首架三星式在4月26日正式交付東方航空使用。為了進一步宣傳新機型，1972年，由洛克希德著名試飛員Tony LeVier駕駛著一架L-1011進行了一次環球飛行。

英國航空的L-1011-500型（1981年）

在加利福尼亞伯班克和帕姆代爾組裝的L-1011面臨著波音747的強烈競爭，還有更直接的麥道DC-10，一款極其相似的機型。環球航空宣稱三星式是世界上最安全的飛機之一，而在同時，競爭對手的DC-10正受到設計問題帶來的安全問題的困擾，這也使得環球航空達到了它的巔峰時期。

相較於產量250架的三星式，DC-10一共生產了446架。三星式產量低下的部分原因是由於三星式的延遲交付，但是更主要的原因可能是一開始沒有能夠提供一個更重，航程更長的型號。在政府控制下，勞斯萊斯的可用經費被嚴格控制了，並且公司的主要精力投入到了仍需要大量修改的三星式原配發動機上。相比之下，對手公司特別是通用電氣很快就開發出了更大推力的CF6發動機，這意味著更重的“洲際型”DC-10-30能夠被更快投入市場。長程DC-10帶給潛在用戶的靈活性很快使得L-1011處在了一個十分不利的地位。雖然勞斯萊斯繼續開發了更高推力的RB211-524並被L-1011-200和-500型使用，但是這花費了很多年的時間。

設計特點

一架後期型的L1011

環球航空L-1011的經濟客位

L-1011三星式擁有高度自動化的自動駕駛系統，並且是第一種具有美國聯邦航空局自動著陸資質認可的廣體式客機，這使得三星式可以由機載自動駕駛系統進行零能見度下的完全自動化降落。L-1011使用一套慣性導航系統來獲得相關的導航資料；且可以通過輸入所在地的經度和緯度對系統進行校準。

三星式擁有獨一無二的直接升力控制系統（DLC），能夠在著陸時實現非常流暢的進近。DLC能夠通過自動控制機翼擾流板來維持飛機進場時的下滑角。不同於通過調節仰角來維持下滑率，DLC通過一套四餘度的液壓系統來維持一個更穩定的機身仰角。在組裝機身時還採用了一套特殊的高壓焊接工藝，給予了L-1011機體非常強的抗腐蝕的能力。

另一方面，洛克希德為增加客艙空間，特意把廚房安裝在機身中間的行李艙位置，此舉除有效提升機艙使用空間外，更令廚房的空間比其他同類型飛機大，而這個設計至今仍未被其它飛機型號採用（即使是漢莎航空的A340-600 HGW，也只是把經濟客艙的洗手間放到下層空間）。機員可利用4部升降機運送餐具和食品進出客艙。

早期的L-1011，如-1、-100和-150型和後期型號之間可以通過中發動機艙的不同設計來識別。早期型號的發動機艙的進氣口呈圓形，而後期型在中發動機進氣口和機身頂部之間添加了一個垂直的鰭型結構。

交付給太平洋西南航空的兩架L-1011安裝了內置的登機梯，使乘客可以從原先的前部下行李艙位置進出飛機。這使得飛機可以在航站樓沒有登機橋的機場上下旅客。這兩架飛機後來被轉賣給了秘魯航空和世界加拿大航空。

營運歷史

商業

在大阪國際機場的一架國泰航空L-1011

達美航空是三星式的最大主顧。而國泰航空在購買了東方航空破產後，脫售的三星式飛機，以19架的機隊數量成為了保有三星式最多的非美國公司。

主條目：洛克希德事件

1993年，全日空的三星式客機在大阪

為了打開日本市場，洛克希德秘密對日本政治家行賄而換取日本政府迫使全日空採購L-1011；事件被揭發後，成為了當時一件重大醜聞。後來此事被稱為洛克希德三星機事件，並導致時任日本首相的田中角榮和數位其他官員被捕入獄。而洛克希德方面，董事長丹尼爾·霍夫頓（Daniel Haughton）和總裁卡爾·科奇恩（Carl Kotchian）於1976年2月相繼引咎辭職。 田中角榮最後被以違反外國貿易管理法和受賄罪被起訴。對洛克希德而言，這次醜聞的影響，包括訂單的流失，總損失可能超過了10億美元。

在三星式推出之初，蘇聯尚無自己的廣體式客機，由於伊爾86開發進度緩慢，所以在70年代中期蘇聯向美國提出購買30架三星式客機並且以許可證方式年產100架的請求。但是被時任美國總統吉米·卡特以人權的理由拒絕。三星式在那時還因為其先進的技術含量，被多邊出口管制聯合協調委員會（Coordinating Committee for Multilateral Export Controls）列在限制出口的名單上，也成為其獲得海外訂單的一大障礙。

軌道科學公司的L-1011-100“觀星者”和掛載著的飛馬座火箭

洛克希德公司最少要售出500架三星式客機才可收回成本，但是其卻在1981年宣布在結束第250架飛機生產後關閉其生產線，最後一架三星式客機於1984年交付。三星式商業上的失敗導致洛克希德公司撤出了民用航空市場。大部分主要航空公司在三星式停產後不長時間便將其退役。國泰航空於1996年用空中客車A330-300和A340取代了旗下的L-1011飛機，環球航空在1997年將旗下的最後一架三星式客機退役，達美航空則在2001年用波音767-400ER替代了旗下剩餘的三星式。

之後L-1011仍然被一些小型航空公司所使用，特別是在非洲和亞洲地區。這些公司主要用此型執行一些臨時性的和租借任務。ATA航空曾擁有過19架以上三星機的機隊，但是由於業務枯竭，到公司於2008年4月停止營業前機隊縮減到了只有三架L1011-500。

在90年代初，軌道科學公司開始使用一架改裝過的L-1011-100來進行飛馬座火箭的發射任務。這架飛機還被用於X-34和X-43的開發計畫。

軍事

主條目：洛克希德L-1011 (英國皇家空軍)

三星飛機除了作民用外，也被用作軍事用途。9架三星式在英國皇家空軍服役，負責空中加油和人員運輸任務。包括空中加油機、運輸機等。9架飛機是原先英國航空和泛美航空的L-1011-500。所有飛機都服役於皇家空軍第216中隊，駐紮在布雷茲諾頓空軍基地。三星式將在皇家空軍服役到2010年以後，之後被預計被A330 MRTT所取代。

意外與事故

截至2008年8月，L-1011型客機共涉及56宗事故及意外， 其中10宗墜機事故， 共引致534人死亡。

重大事故

• 1972年12月29日，東方航空401號班機在邁阿密國際機場降落時，由於機組人員過分專注於處理起落架信號燈故障，而忽略留意儀表的警告，最後在機場附近的Everglades的一個沼澤墜毀，101人死亡。此事件後來被改編為電視電影《Crash》及《The Ghost Of Flight 401》，這次空難亦被收錄於《空中浩劫》中。
• 1980年8月19日，沙烏地阿拉伯航空163號班機，在利雅得起飛後機艙起火，雖然飛機安全折返利雅得國際機場，但因機組人員發出的錯誤指示，未安排乘客及機員即時疏散，引致287名乘客及14名機員全數遇難。
• 1980年12月23日，沙烏地阿拉伯航空162號班機，其中一條輪胎在飛行中爆裂，碎片彈進客艙內，並引致飛機失壓，2名乘客跌出機外喪生。
• 1985年8月2日，達美航空191號班機，在達拉斯－沃思堡國際機場降落時遇上微下擊暴流，先撞到一輛在114號公路上行駛的私家車，飛機升空後再次跌落地面，並撞向機場的兩座水塔，全機斷為兩截並引發大火，共有137人死亡（包括私家車司機）。這次空難同樣被收錄於《空中浩劫》中。
• 1986年5月3日，斯里蘭卡航空512號班機，在可倫坡國際機場停泊時，一枚在機尾貨艙的炸彈突然爆炸，21人死亡。
• 1992年7月30日，環球航空843號班機，在紐約甘迺迪國際機場13R跑道準備起飛時因發生故障，機長放棄起飛，但飛機失控衝出離跑道盡頭只有約290呎的草地，並爆炸起火。飛機嚴重焚毀，只有10人在逃生時輕傷。

靜態展示

堪薩斯市的客機博物館內擁有美國境內最後三架可操作的L-1011三星式。達美航空博物館則收藏了L-1011三星式的原型機。

在利雅得的皇家沙烏地阿拉伯空軍博物館，有一架靜態展示用的沙烏地阿拉伯航空的L1011-200。

規格

L-1011客機三視圖

	L-1011-1	L-1011-200	L-1011-500
飛行員數目	3
載客量	253（3等）	263	234（3等）
機艙內部寬度	5.74米（18呎10吋）
長度	54.15米（177呎8吋）		50.04米（164呎2吋）
翼展	47.34米（155呎4吋）		50.09米（164呎4吋）
垂直尾翼至地面高度	21.82米（71呎7吋）
高度	16.87米（55呎4吋）
機翼面積	321.07平方米（3,456平方呎）		328.97平方米（3,541平方呎）
空載重量	101,867千克 （224,579磅）	105,052千克（231,600磅）	105,573千克（232,749磅）
最大起飛重量	195,045千克 （430,000磅）	211,374千克（466,000磅）	231,332千克（510,000磅）
最大降落重量	166,922千克（368,000磅）
最高速度	0.95馬赫（最高巡航速度0.90馬赫）
巡航速度	0.86馬赫（正常巡航）/0.84馬赫（長途巡航）
滿載時最遠飛行航距	7,419千米（4,610英里）		10,203千米（6,340英里）
實用升限	10,668米 （35,000呎）	10,973米（36,000呎）	13,106米（43,000呎）
發動機（3x）	勞斯萊斯RB211-22	勞斯萊斯RB211-524B