構造速度

構造速度，是指車體結構製造能適應的最大速度。在路面和其它車外條件允許的情況下，車輛在不造成車身部件超負荷運轉、不嚴重衝擊車身構造的範圍內可運行的最高速度就是構造速度。構造速度和路況以及其它車外因素沒有任何關係，只跟車體性質有關。

交通工具都有構造速度，它是衡量交通工具性能的一項重要指標，直接反映了交通工具的運輸速度。當車速超過構造速度，車輛自身的結構部件就會受到較強的磨損，超出安全界限。

機械零件同樣有相對應的構造速度，如發動機、轉向架和輪胎等，超過一定的運轉速度，器件就會加劇損壞。

基本介紹

• 中文名：構造速度
• 外文名：design speed
• 其它名稱：設計速度、最大速度
• 基本釋義：車輛本體的安全速度

概念定義

構造速度就是機器零件在正常工作狀態下的最快運轉速度。例如，常規汽車發動機的構造速度是每分鐘3000轉。構造速度、又稱設計速度、最大速度或安全速度，它只取決於機器零件本身的材料和結構性質。例如，復興號CR400AF的構造速度是350km/h。

當一列火車的機車構造速度和車廂構造速度不一致時，列車的運營速度受數值小的制約。

相關對比

運營速度

運營速度是指車輛在商業營運中的常規速度，等於或低於構造速度，受到路面條件、法律政策、經營管理等多方面因素共同影響。例如，鐵路降速政策發布後，中國既有線普通鐵路列車的運營速度限制為160km/h。

試驗速度

試驗速度又稱實驗速度，是指車輛在既有的一切內外條件下能夠衝刺的最快速度，高於構造速度，只能維持極短時間，並且會對車體和外界環境帶來強力衝擊，機器零件磨損很快，但具有很高的科學研究價值。例如，中華之星動車組的試驗速度是300km/h以上。

最大速度

最大速度是指在構造速度的基礎上、安全冗餘範圍內列車短時間內可達到的最高速度，等於或稍高於構造速度。列車可以在較短的時間內開行到最大速度，但如果長時間或長期按最大速度開行，則列車的能耗和維護成本等會增加，零件更換頻繁，超出設定的使用周期。例如，和諧號CRH380A的最大速度是380km/h。

持續速度

1、持續運行的速度，有些媒體或官網直指構造速度，常用於客運機車；

2、在1995年版的《內燃機車總體與機車走行部》中，“持續速度”是指機車在全功率工況下，其冷卻裝置的能力所能容許的持續運行的最低速度，常用於貨運機車，如和諧1型貨運機車持續速度是65km/h。

鐵路領域

構造速度，是在正常情況下，考慮機車和車輛車體和轉向架結構強度和機車動力性能所允許的理論最大行車速度。構造速度概念在科研領域中運用較多，但對大眾實用性較低，現鐵道部門對外重點強調運營速度。

一般情況下要高於最大試驗速度，但少數特殊情況下，試驗速度也可以超過構造速度，但此時就相對有安全風險了。如CW-2E轉向架，構造速度160km/h，最大試驗速度180km/h；209P轉向架，構造速度140km/h，因制動距離超限等，裝用於25G客車時的最大運行速度120km/h。

構造速度理念的套用

在現行及以往頒布的公路路線設計規範中，設計速度是一個基礎指標，規定了線形的最低設計準，是所有公路幾何設計參數確定的前提。在我國目前中國的公路線形設計中不論是高速公路還是地方低等級公路採用的都是設計速度理念，我國大多數的設計人員都接受並採用這種設計方法。

構造速度理念中存在的不足

1、設計要素可能採用最低指標

根據選定的設計速度，依據現行相關規範在某 些條件受限制路段，設計者可能會選擇此設計速度下各幾何設計參數的極限指標，那么這些路段的路況條件在此條線路中是最低的。

2、前後線形指標的一致性和均衡性差

在某條公路設計中，設計者在執行現行規範前提下，會根據各個路段實際控制條件選取線形指標，只要條件允許設計者往往會儘可能採用高指標。如條件受限路段就會採用較低的指標甚至極限指標，而無限制條件的路段將採用較高的指標。因此造成前後路段指標差異太大，致使相鄰路段行駛速度差超過某個限值。

3、與車輛實際行駛特性不符

採用設計車速理念，某一條公路或某一路段其設計車速就是一個固定值，但是在實際駕駛行為中,，沒有任何一個駕駛人會自始至終按照某個固定車速行駛，其實際行駛車速總是隨公路線形、車輛動力性能及駕駛人特性等各種條件改變而變化。在實際駕駛中，只要路況車況允許，駕駛人總是會採用較高的速度行駛，實際車速往往與設計速度存在較大差異。 正是由於這種差異的存在，致使與路段設計速度配合的線形指標不能滿足駕駛者的安全行車要求，給交通運營埋下安全隱患。

相關擴展

運行速度

運行速度是指在特定路段上，在乾淨、潮濕的條件下，在自由流情況下，85%的駕駛員行車不會超過的行駛速度。它是按統計學中測定的從高速到低速排列第85個百分點對應的車輛行駛速度，是一個統計學指標，是單元路段上車輛實際行駛速度。

1、避免恆定的設計速度設計的盲目性和不具體性，具有較強的針對性和實用性；

2、能綜合考慮一切交通組成單元如道路線形、駕駛員、汽車、路側自然景觀和環境等對行車的影響，更符合實際，更加科學，考慮的因素也更加全面；

3、以運行速度為依據設計，線形是連續的，不會出現速度突變點，保證了前後路段指標的一致性和均衡性，削除了安全隱患。

理念發展

我國公路路線設計中尚採用設計車速理念，主要原因就是運行車速理念在我國尚未完全成熟， 用上存在一定的不足。雖然我們國家還未像美國等國家正式採用運行速度設計理念，不過對於採用設計車速理念進行設計存在的缺陷和由此可能產生的安全隱患使我們認識到應當採取措施進行削除和避免。

由此現階段在執行設計車速理念的前提下，結合運行速度測算分析的安全設計理念應當被我們廣大設計者所認同和運用，如此才能促使運行速度設計理念的發展和完善，從而使我們的公路設計離“注重安全、以人為本”的設計理念越來越近。