日本汽車工業

日本汽車製造業始於吉田真太郎，1904 年他成立日本第一家汽車廠東京汽車製造廠（現五十鈴汽車公司），3 年後製造出第一台日本國產汽油轎車“太古里1 號”。隨後日本國內出現了眾多汽車製造廠，情形不亞於80年代的中國。出於軍事的需要，政府頒布了《軍用汽車補助法》，對汽車廠商進行扶持，這成為早年日本汽車業發展的原動力。至今，日本汽車工業已經走過一百多個年頭。

基本介紹

• 中文名：日本汽車工業
• 外文名：Japan automotive industry

汽車工業的發展歷程

萌芽期

二戰以前是日本汽車工業的萌芽期。這一時期日本人開始製造汽車，政府也開始意識到汽車產業的重要性，並出台政策進行扶持。1936年，汽車製造行業法正式在日本國內開始實施，日本汽車真正國產化的序幕由此拉開。二戰前，日本汽車工業對歐美亦步亦趨，車型多為仿製。1914年，三菱重工製造了22台Modal　A汽車，這是日本歷史上第一款量產車型。Model　A的外觀借鑑了菲亞特A3-3。

Modal　A汽車

基礎期

二戰後的20年（1945年至20世紀60年代中期）是日本現代汽車工業的基礎階段。日本經濟在經歷了二戰的毀滅和戰後十年的復甦之後，在1955年進入高速發展階段。汽車產業也在這一段時間打下了堅實的基礎。公務車比例稍有下降，計程車加快發展，私人用車開始起步。隨著經濟的強勢復甦，日本的民用車市場逐漸打開，從50年代到60年代初，日本颳起了“三輪車”旋風，1953年，日本一躍成為全球機車第五大生產國。

日本颳起了“三輪車”旋風

發展期

20 世紀60年代中期到20紀70年代，日本汽車工業高速發展。1960年時，日本汽車年產量僅為16萬輛，遠遠低於同時期美國和西歐各主要汽車生產國的產量。然而僅僅過了7年時間，日本汽車年產量就奇蹟般達到300萬輛，1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產國，國內汽車銷量首次超過百萬輛。在全球中低端市場叱吒風雲的同時，日系車並沒有忽略高端市場，60年代末期，馬自達公司研發出成熟的轉子引擎，從而為日系車在賽車領域開闢出一片天地，1991年勒芒24小時拉力賽的冠軍座駕，也是日系車截止到今年為止在該賽事取得的唯一一次冠軍殊榮，這台車搭載馬自達的R26B轉子引擎。1970年，日本國內汽車銷量達到238萬輛，千人平均保有量達到170 輛。比1950年增加了將近60倍。在這段時間，普通勞動者成為汽車的主流買主，汽車不再是社會地位的象徵而成為了代步工具。整個60年代，日系車企完成了本土的徹底壟斷，同時有條不紊地進行海外布局，70年代接連爆發的石油危機，則徹底幫助日系車打開了海外市場。

馬自達公司研發出成熟的轉子引擎

勒芒24冠軍車馬自達787B

石油危機下的汽車工業

20 世紀70 年代的石油危機重創了歐美車商，但是卻讓推崇小排量車的日本車企從中受益，日本汽車就被推上了世界汽車的舞台，石油危機之後，美國一部分家庭難以承擔高昂的油費，選擇了日本汽車代替大排量美系車，而在歐洲注重節能減排之後，日本車又進一步抓住了歐洲市場，一躍成為世界汽車工業的巨頭。1976 年，日本汽車出口達到250 萬輛之多，首次超過國內銷量。20世紀70年代以後，雖然日本經濟走向成熟，經濟成長率下降，但汽車產業繼續保持近15%的高增長率。而日本汽車產業的這一“黃金時期”基本持續到20紀80年代中期。此後，日本汽車市場的增長速度也開始減緩，但出口依然強勢，推動汽車產業的不斷發展。

大發Copen 排量僅為0.66升

日本的汽車工業起步比歐美晚約30年。第二次世界大戰後，經過50年代的恢復和重建，60年代達到高速發展。1954年，第一屆東京國際車展應運而生，吸引了55萬觀眾，在當時引起了轟動。在此時期，汽車產量年均增長27%，其中轎車增長約34%。70年代，日本汽車以低價、省油、可靠性好、市場適應力強全面進入國際市場。1980年，產量首次突破1 000萬輛大關，成為世界第一大汽車生產國。80年代，是日系車完成海外布局的時期，1983年日產在北美建廠，1984年豐田在北美建廠；三菱與克萊斯勒合作；馬自達與福特牽手；鈴木與通用在加拿大聯手；富士與五十鈴抱團。1990年，日本汽車產量達到1 350萬輛，至歷史巔峰。日本終於成為美國和歐洲之後世界第三個汽車工業發展中心。日本汽車大量出口導致日美汽車貿易磨擦，加之如日元升值等因素，到1994年，汽車產量又落後於美國，退居第二。

泡沫破裂後的兼併重組

自20世紀90年代末以來，經濟泡沫被刺破，日本汽車工業進行了大幅度的兼併重組，加大技術革新。日本汽車工業的大企業中，只有豐田汽車公司和本田汽車公司保持了“日系資本”的血統，其他企業已經紛紛加入了西方大跨國公司的行列。到2001年10月，日本11家汽車生產企業的股本關係是：豐田以51．2%的股份控股大發，以50．1%的股份控股日野。福特汽車公司以33．4%的股份控股馬自達。戴姆勒-克萊斯勒公司（見賓士汽車公司、克萊斯勒汽車公司）以34%的股份控股三菱汽車公司。法國雷諾汽車公司以36．8%的股份控股日產（見雷諾-日產汽車公司），以22．5%的股份控股日產柴。美國通用汽車公司以49%的股份控制了鈴木，以20%的股份控制了五十鈴，以21%的股份控制了富士重工汽車公司。這些變化大多發生於1998～2001年。

2005年，戴-克公司賣出所持三菱的全部股份；雷諾賣出所持日產柴的全部股份，通用賣出所持富士重工全部20%的股份。2006年、2008年通用先後賣出所持的鈴木股份，目前僅持有鈴木3．02%的股份；2006年最後以3億美元賣出所持五十鈴汽車全部7．9%的股份。2006年沃爾沃公司從日產手中購得日產柴13%的股份，2007年沃爾沃收購了日產柴的全部股權。2008年福特減持馬自達股權至13．4%。

此時的日系車開始確立三個特點：注重環保，強調安全，細分用戶市場，努力拓展全球其他地區的業務。

汽車工業的成績

日本汽車產品主要為乘用車。2013年乘用車產量為456.22萬輛，商用車產量81.32萬輛，大中型客車產量為0.9萬輛，2013年上半年，豐田蟬聯全球銷量冠軍寶座。從20世紀90年代開始，日本汽車企業大力推進國際化戰略，在北美、歐洲及其他地區就地設廠、開辦事業。以亞洲為例，日系車在東南亞地區有80%占有率。通過承諾為較落後國家提供技術，促進當地經濟發展，換取政策優惠，日系車在亞洲地區迅速擴張，高峰時期每年增長率在30%以上。雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌，日系三巨頭的高端車代表，如今完全可以與傳統豪門一較高下。因此，隨著日本海外汽車產量的增長，在一定程度上彌補了其國內產量下降的損失。

日系高端車

日本因為國土面積小，資源與能源貧乏，所以很謹慎開發大排量車型，日本汽車的總體特色是注重經濟實用，更加追求良好的性價比，對於節約資源和降低石油消耗的造車理念讓日本汽車先於歐美、成為節能、降耗的先行者。