崖門大橋:建設歷程,橋樑位置,建築設計,建築結構,設計參數,設備設施,運營情況,建

崖門大橋（Yameng Bridge），是中國廣東省江門市境內連線新會區東西兩岸的過江通道，位於崖門水道之上，是西部沿海高速公路新會段組成部分，也是廣東省沿海交通的重要樞紐。

崖門大橋於1998年9月26日動工建設；於2001年10月21日完成主橋合龍工程，大橋全線貫通；於2002年4月28日通車運營。

崖門大橋西起崖南互通，上跨崖門水道，東至金門互通；線路全長1289.22米，主橋長668米；橋面為雙向四車道高速公路，設計速度為120千米/小時，項目工程造價3.25億元人民幣。

基本介紹

中文名：崖門大橋
外文名：Yameng Bridge
始建日期：1998年9月26日
投用日期：2002年4月28日
所屬地區：中國廣東省江門市
類型：斜拉橋、公路橋、特大橋
長度：1289.22米
寬度：26.8米
車道設定：雙向四車道
設計速度：120千米/小時
起止位置：崖南互通、金門互通
途經線路：西部沿海高速公路
管理機構：江門市交通運輸局

建設歷程,橋樑位置,建築設計,建築結構,設計參數,設備設施,運營情況,建設成果,技術難題,科研成果,榮譽表彰,價值意義,

建設歷程

1998年9月26日，崖門大橋動工建設。

2000年3月，崖門大橋完成技術設計等方案。

2001年10月21日，崖門大橋完成主橋合龍工程，大橋全線貫通。

2002年4月20日，崖門大橋竣工；4月28日，崖門大橋通車運營。

橋樑位置

崖門大橋位於中國廣東省江門市新會區潭江水道入海口處，連線新會區東西兩岸；大橋西起崖南互通，上跨崖門水道，東至金門互通，西接貓山隧道，東連金立交；途經該橋線路廣東省西部沿海高速公路新會段。

建築設計

建築結構

整體布局

崖門大橋分別由主橋、東西兩岸引橋、兩座橋塔、斜拉索、橋墩及其各立交匝道組成；主橋路段呈西北至東南方向布置。

設計特點

結構特點
總體	主橋為雙塔雙索麵預應力混凝土斜拉橋，墩、塔、梁固結，邊跨設定輔助墩。
主梁	主梁為預應力混凝土箱形梁，採用抗風性能優越的近似三角形斷面，單箱五室斷面，採用C50混凝土；主梁箱內間隔六米設一道橫隔板，中箱頂板下設定底梁以錨固斜拉索。主梁設三星預應力，縱向在箱梁頂，底板內設預應力粗鋼筋，以連線器連線貫通全橋；橫向在箱梁頂板內設高強度預應力鋼絞線，豎向在錨固區設預應力粗鋼筋。
橋塔	兩座橋塔為單柱結構，採用矩形空心斷面，為C60混凝土。塔上拉索錨固點對稱設於箱內壁槽口，上塔柱錨索區設定了井字形預應力拉應力粗鋼筋，塔冠採用預應力布置形式。
拉索	斜拉索採用扭絞形平行鋼絲斜拉索，其拉索鋼絲採用高強度鍍鋅鋼絲，外採用雙層高密度聚乙烯護層，內層為黑色，外層為紅色，拉索兩端安裝冷鑄錨。
橋墩	主墩採用C50混凝土，為雙薄壁矩形柔性墩，每片主墩採用單箱雙室截面，主墩下部、承台頂設定混凝土基座。輔助墩採用箱形斷面，C40混凝土，輔助墩處設垂直拉索形成抗拉壓雙向支承。
參考資料：

設計參數

崖山大橋線路全長1289.22米，寬26.8米，主橋長668米，採用（50+115+338+115+50）米跨徑布置。主梁梁高3.4米，箱梁頂板寬26.8米，底板寬10.0米。橋面以上塔柱高73.5米，樑上索距6米，塔上索距1.6米，拉索安全係數採用2.5，拉索鋼絲強度為1670兆帕，鍍鋅鋼絲直徑為7毫米；拉索規格為109至199絲，長度為36.683至172.496米。主墩高47.6米，橫橋向寬度12米，雙壁之間中心距6米，每片主墩厚2米，壁厚60厘米，基礎採用18根直徑3米的鑽孔灌注樁墩。

技術標準
道路等級	高速通道
設計速度	120千米/小時
車道設定	雙向四車道
荷載標準	汽車—超20級、掛車—120；人群：3.5千牛/平方米
設計水位	3.50米（黃海高程）
通航水位	2.87米（黃海高程）
通航標準	淨高：48米，淨寬：≥300米（底寬），≥200米（頂寬）
設計風速	60.0米/秒
洪水頻率	1次/300年
防撞標準	1萬噸級船舶
抗震等級	基本烈度7級，按8級設防
參考資料：

設備設施

燈光照明

崖門大橋橋面設有道路燈光設施，對夜間路面進行照明，方便來往新會區兩岸車輛。

運營情況

票價票制

崖門大橋為廣東省西部沿海高速公路新會段組成部分之一，其收費標準將按其要求規範進行收費。

建設成果

技術難題

崖門大橋的新技術套用與科技創新主要為：

1、基於兩次調索基礎上的綜合調索設計技術、單索麵牽索掛籃及其施工監控技術的綜合套用，使大橋中跨合龍誤差為2毫米，合龍後主梁各節段標高偏差基本控制在40毫米以內，合格率百分之百，中跨合龍後主梁各斷面的壓應力值在12.5兆帕以內，無拉應力，索力偏差值基本控制在設計索力的百分之六以內；質量技術指標達當時中國國內最高水平的行列。

2、沿海地區橋樑大直徑樁基施工海水造漿新技術。性能穩定、成本低、效果好。以此施工的樁基質量優良率為百分之百。

3、開發出橋樑高塔施工階段抑振的TMD（調諧質量阻尼器）措施，減振倍率最高達到53.4%。確保大橋在8級風以下仍能安全施工。

4、採用非線性分析等先進技術進行引橋高墩的最佳化設計，使引橋高墩設計更經濟合理，僅此一項就降工程造價300萬元。

5、首次對大跨徑混凝土橋樑的瀝青橋面鋪裝進行系統研究，並在此基礎上進行設計，並對黏結層進行對比試驗和評價；首次在大跨徑混凝土橋樑橋面鋪裝上套用CAVF體積法設計富瀝青混合料。

6、崖門大橋建設成套技術的綜合套用，使大橋的實際造價降低6352萬元人民幣，實現了“質量精、造型美、抗風性能強、零事故”的目標。

7、主橋選擇抗風穩定性好的塔墩梁固結單索麵混凝土斜拉橋體系，主跨跨徑338米，在當時同類型橋樑中，居當時亞洲第一、世界第二。

8、中國國內外首創在斜拉橋中採用單索麵牽索掛籃及其施工技術。造價低、工效高。

9、中國國內首創沿海地區橋樑大直徑樁基施工海水造漿新技術。性能穩定、成本低、效果好。

10、自行開發的基於兩次調索基礎上的綜合調索設計技術，克服了以往斜拉橋設計中調索方法的局限性，提高施工過程中結構的安全性，有利於施工和監控，降低造價。

11、ISA結構綜合分析程式的開發，具有平面非線性靜力計算分析、空間非線性靜動力分析及結構穩定分析、結構空間影響面載入等功能，並實現綜合調索技術，具有國內領先水平。

12、大橋設計中套用活載空間影響面載入技術實現活載自動空間載入，較精確地計算斜拉索索力的增加量、主梁的扭矩等空間效應，確保結構即使在封閉半幅維修路面這一最不利偏載情況下也能安全運營，同時又使結構經濟合理。

科研成果

技術名稱	所獲獎項
《海水造漿技術》	2001年廣東省科技進步獎三等獎
參考資料：

榮譽表彰

項目名稱	所獲獎項
崖門大橋	1999年中國公路運輸工會“優質工程”
	1999年獲廣州市安全委員會“先進集體”
	2001年中國公路運輸工會“優質工程”
	2000年獲廣東省“青年文明號”
	2006年第六屆中國土木工程詹天佑大獎
參考資料：

價值意義

崖門大橋建成後，對改善珠江三角洲的投資環境、促進西部沿海地區的經濟發展起到重要作用，堪稱“粵西明珠”。（保利長大工程有限公司評）

崖門大橋是廣東省西部沿海高速公路新會段跨越潭江入海口崖門水道的重要交通樞紐，大橋及其所屬廣東省西部沿海高速公路直接溝通廣東西部地區、廣西壯族自治區和珠海及港澳的聯繫，對CEPA戰略的實施意義重大。（中國土木工程學會評）

崖門大橋