基本介紹
- 中文名：封閉式小區
- 時間：上世紀50年代
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來源
封閉式小區的建設高峰有兩個，一個是上世紀50年代興起的單位大院，城市裡各個獨立的單位圈一塊地，建一個集辦公生產、居住、後勤以及各項生活服務於一體的大院子，作為福利提供給職工，外人不能隨便進出。到2017年，因為歷史延續性，單位大院仍然是國內許多城市的基本構成之一。有數據統計，光北京就仍現存3700多座單位大院。
另一個高峰期是1998年之後。當年我國進行了住房制度改革，取消福利分房，實現居民住宅貨幣化、私有化。一時間，房地產大熱。建築形式、景觀設計、物業管理、社區營造、生活理念等許多方面都成為開發商努力追求的“賣點”：顧客喜歡安全和私密的環境，那就實行封閉式管理，少設定出口，周邊圍牆蓋起來;中國人喜歡居住得依山傍水，那就在小區內部精心打造宜人的景觀。這樣一來，封閉式小區成了我國小區開發的主流形式，且越是高端住宅區，封閉性有越強的趨勢。
最新政策
缺點
1，城市交通受阻
研究表明，在大中城市內部，城市支路的間距一般宜小於 300 米，且越臨近市中心路網越密，地塊分劃越細。如果每個住區占地都廣達十幾公頃以上，且不允許被穿越，則城市路網的組織勢必稀疏、斷續，密度降低。
北大國家發展研究院教授周其仁曾在演講中提到，一個城市如果每平方公里有100到120個街口，這樣的城市是宜居的，因為它非常便利，馬路小小的，但是路網非常密，商業、服務設施可以到處分布。紐約這種街區，就是1平方公里120個路口甚至還要多。但是在我們國家很多城市，一平方公里只有十幾個路口，北京則是一平方公里只有14個路口。這樣的架構，沒人時空空蕩蕩，一旦人口集聚，立馬擁堵：路網不夠密，馬路修得再寬，毛細血管不發達，人流、車流都無從疏散。
對於疏解交通來說，增加道路密度比增加車道其實更重要、更有效。住區規模過大常常導致城市道路被阻斷，城市道路遇到小區，不是嘎然而止，就是繞道而過。這也正是中國許多大城市的道路越修越寬，立交橋越修越多，但城市交通卻每況愈下的一個原因。
2，街道活力喪失
封閉式小區的一個問題是，在進行環境設計和公建配置時，通過一道圍牆或者欄桿，把具有重要公共和商業價值的住區臨街界面放到了小區內部。但是除了交通功能外，我們平時的很多活動，如購物、休閒、運動、交往等都可以通過街道空間來完成。封閉式小區不僅不允許小區邊緣的住戶及單元直接面向街道，甚至長達二、三百米遠只有一、兩處配備保全的出入口。
雅各布斯在書中描繪了這樣一幅“街道芭蕾”圖景：孩子們在公共空間玩耍嬉戲，鄰居們在街邊店鋪前散步聊天，街坊們在上班途中會意地點頭問候。是不是很有愛?但是在我們的城市裡呢?有道路(road)卻少街道(street)，封閉空間所造成的空間斷裂比比皆是。大學、居住區、公共建築、高樓大廈圍欄冰冷，相互之間缺少支持與共享，沒有形成真正的城市性空間。
3，服務設施不足
雖然根據《居住區規範》要求，每個小區都應配備一套完整的服務設施，包括教育、醫療衛生、社區服務、文化體育、商業服務、金融郵電、市政公用和行政管理等八類。且不說我們的小區內的商業設施是否完全配備，即使種類配備完全了，也不過就是各種服務提供一兩家，根本不足以滿足一個小區內少則上千，多則上萬人的需求，就更不用說我買個東西還想“貨比三家”了。
相反的是，在一些高檔住宅小區內，開發者不惜下重金建造游泳池會所等高端設施，但使用人數有限，最後還是不得不對小區外顧客開放。
很多反對的人，或許時間不那么緊張。6年以前，一位中關村大佬跟小編說，一線城市裡最寶貴的是時間，每人每天擁有的屬於自己的時間只有3小時，這還包括了我們坐捷運的時間(你總要刨去工作、睡眠、吃飯等時間吧)。如果住在一個封閉式的小區，每天為滿足自己衣食住行而浪費的時間，匯總起來，其實也挺恐怖的。開放式小區是順路買菜買水果，封閉式小區是繞著彎兒買菜買水果。有浪費的功夫，不如去讀幾本閒書。
商業設施的天性就是公共性和開放性，它應該通過擴大服務對象來分攤經營成本，根據市場情況調整其經營內容和方式。2017年經濟下行，就業壓力山大。試想，一個封閉的小區，如何嵌入更多的服務業?如何讓居民生活更方便?很多人擔心開放式小區的安全問題，但在小編看來，就業增加所帶來的社會穩定，才是長治久安的根本之策。
解決問題
1、路本來是小區的，說開放就開放?
“無明確規定的小區道路屬業主共有”
民法專家、中國政法大學教授王衛國認為，《意見》推行要尊重《物權法》。小區道路如果沒有明確規定屬於市政道路的，從產權來講屬於小區業主，按照物權法的規定，住宅小區的土地使用權是屬於小區內部業主的共有，這些道路不只有通行功能，還有小區業主停車等其他很多功能。
“要徵求業主意見，必要時需補償”
如何釋放小區中的道路資源?王衛國認為，政府要協商推進，徵詢各方意見，比如召開小區業主大會，得到業主同意，在必要的情況，還要對進行一定補償。
同時，要區別對待，不能一刀切，“如果有些小區根本不存在這方面的需求，圍牆打開對於緩解交通沒有實質性的意義，反而增加了安全隱患”。
2、那些單位大院，也要打開了?
《意見》中說了，單位大院要逐步打開。在北京，大院裡長大的人可是一大把，這種單位大院也能打開嗎?
王衛國教授表示，單位大院比住宅小區的問題要簡單一些，因為很多是國有單位。但也不能一概而論。這裡面的關鍵問題是土地使用權，它包括兩類，劃撥土地使用權和出讓土地使用權。國有企業通常屬於劃撥土地使用權，而企業單位還要分清是這兩種中的哪一個。
如果是劃撥土地使用權，是無償取得的，這個使用權政府可隨時收回，只要適當補償即可;
如果是出讓土地使用權，政府強制收回時必須是出於公共利益的需要，收回中還需要論證，並進行補償。普通商用住宅屬於出讓土地使用權的範圍。
如何補償?補償包括退回土地使用權剩餘年限的土地出讓金、給小區居民帶來不便的補償、道路建設成本，以及由此給居民帶來不便進行的補救措施，包括如噪音、污染等一系列問題，都要進行統籌進行。不能簡單處理，要細緻解決。
3、街區化後小區物業將被取消?
北京大學法學院房地產法研究中心主任樓建波說，新建小區街區化，從理論上講是做得到的。比如在香港、澳門，就有不少都是以單獨的樓棟為單元。
那如果都是單獨的樓棟，沒有了小區，沒有了小區內的道路和綠地，那是否還需要物業?是否還要交物業費?
對此，樓建波說，所謂物業，是負責小區的公共設施和共有部位的維護。一棟樓內的樓道、電梯、二次供水等都是公共部位和共有設施，也是需要維護的。所以將來也會劃定公共部位和共有設施，只是按照屆時的規劃來確定。
“物業的本質不會變，只是管理服務的方式會有所變化。”樓建波說，因此物業公司不會消失，業主們仍然需要物業公司提供服務，只是服務形式的變化，如過去是一個小區封閉起來，門口有保全值守，將來物業的保全則可能是在樓門口來值守，而開放後的道路上則由警察來巡邏。
至於道路開放後是否會切割小區，造成物業不好管理?樓建波認為這也不是問題，“有些小區也是被一條市政路分開了，並沒有影響到物業管理。”
同時，樓建波建議，在具體執行時不能“一刀切”，應根據實際情況逐步推進。“街區制是一個系統工程，不能分割開。比如街區制的一大目的就是打開大院或小區，形成微循環的道路，那么如果三個小區挨著，一個小區打開了，另外兩個沒有打開，道路還是循環不了，反而成為了斷頭路。”
4、圍牆打開怎么保障小區安全?
推行街區制後，很多人擔心，以後小區的物業如何管理?小區的安全隱患是不是會增加?中國人民公安大學治安學院教授王太元認為，這個問題不能一概而論，不是所有小區打開就會影響安全，也不是所有小區打開就對交通有利，要看小區的封閉狀態和大交通之間的關係才能確定。
王太元表示，所有的小區全部推行街區化是不科學的，有些社區不適合開放，比如小區內道路以及周圍條件環境並不適合開放，因此應該實事求是、因地制宜。在推行時，需要進行大量的調查工作，如社會治安各種手段相互協調的工作等等。
此外，王太元指出，小區的治安並不僅僅是靠封閉來解決，封閉也不能解決安全問題，要靠管理和防範等多個方面，如加強巡邏、守護等多種措施加強治安。
小區打開後，通行車輛多了，噪音問題如何解決，是否會擾民?王太元認為，首先要看擾民到什麼程度，通過調查研究，判斷通行之後是否安裝隔音牆，對於不同的問題。包括噪音，涉及的問題都要制定具體的、有針對性的措施進行解決，不能一刀切。
5、學區房劃分是否會受街區影響?
中國教育科學研究院研究員儲朝暉表示，原來城市設計中，單位大院比較多，這與行政管理體制相關，單位管一切，之後逐漸由單位制管理向社區管理的方向逐漸轉變，從其他國家的城市管理經驗看，這是一個大趨勢。
對學區房和擇校來說，與以前單位邊有個很好的學校有直接關係，如之前北京取消的共建學校，就屬於單位和學校的共建。2017年，城市管理理念在逐漸的改變。
因此，小區打開後對學區房可能會有一定影響。儲朝暉分析說：“街道和小區，是過去學區如何劃分主要考慮的一個重要因素。未來小區打開後，如果不改變街道的管轄，應該不會有太大的直接影響，如果打開後改變街區的管轄，可能會影響到學區房”。
儲朝暉認為，對於學區房應總體考慮，一方面，一個好學校是長期積累起來的，周圍居民也較為穩定，除了新建小區，要改變是一個長期的過程，不會出現劇烈的變化;另一方面，學區房從推動教育均衡來說，屬於浮在水面上的“浮標”，顯示水位在哪裡，但不要把目標盯著浮標，實際問題是教育均衡問題，這個問題解決之後浮標自然會往下降，“學區房只是浮標，如果水位改變，浮標高低也會改變。水位就是指房子的價值”。
最後，儲朝暉表示，作為城市社區管理，從長期發展來看，從公共資源提供上應該注重公平、均衡，公共服務職能應由政府整體考慮，而不是根據社區和周圍單位部門過多掛鈎。
