基本介紹
- 中文名：
- 工法編號：
- 完成單位：
- 主要完成人：
- 審批單位：中華人民共和國住房和城鄉建設部
- 主要榮譽：
形成原因,工法特點,操作原理,適用範圍,工藝原理,施工工藝,材料設備,質量控制,安全措施,環保措施,效益分析,套用實例,榮譽表彰,
形成原因
非絕緣錨段關節平面示意圖（單位：米）
工法特點
操作原理
適用範圍
《多變徑模板台車整體襯砌施工工法》在多斷面型式隧道中，利用一台模板台車能夠連續襯砌，並根據不同的襯砌斷面進行變徑，完成各種不同尺寸斷面的襯砌作業，實現“一車多用”，襯砌半徑變化最大可達1.15米。
工藝原理
《多變徑模板台車整體襯砌施工工法》的工藝原理敘述如下：
多變徑模板台車就是利用其中某個斷面為基本斷面來加工標準模板台車，採取增加拱頂加寬模板、加高節、輔助門架及更換邊牆掛板等輔助措施，利用近似法實現其他斷面，從而實現“一車多用”。為了便於說明該工法的工藝原理，下面以太中銀鐵路柳林隧道為例。
根據設計圖紙，隧道主要襯砌斷面半徑為R6100、R6160、R6600、R6650四種（已考慮淨空加大50毫米），半徑變化最大達到了550毫米，襯砌斷面周長增加了1.49米，所以，設計的變徑模板台車選定以襯砌半徑R6160（線間距4.53米）為設計基準斷面，製作標準襯砌模板台車。在標準模板台車半徑R6160實現R6100斷面襯砌時，只需將標準模板台車升降油缸降低60毫米，側模油缸回收約60毫米，並以兩鉸接為旋轉中心分別進行二次旋轉後實現，達到R6100斷面襯砌輪廓要求。在標準模板台車R6160實現R6600和R6650斷面襯砌時，必須先改裝模板台車。首先在標準模板台車拱頂中心增加加寬模板300毫米，擬合大斷面襯砌內緣的弧度，利用機械千斤頂配合升降油缸對門架上部的立柱支撐增加加高節，實現模板台車面板整體升高510毫米，並在台車主門架上安裝輔助門架，確保側模加寬500毫米，同時利用側模面板可以圍繞柔性鉸接點轉動的特點對側模板的半徑進行擴大，達到側模板變徑的目的。最後，更換弧長較長的邊牆掛板，從而滿足大斷面襯砌內緣的弧長要求，完成了模板台車的變徑過程。
由於使用基準斷面近似法實現其他襯砌斷面，模板台車變徑後，實際襯砌斷面輪廓線與設計值存在偏差，經過計算，均在20毫米以內，最大偏差值出現在拱頂與拱腰之間，主要是因為襯砌斷面設計半徑相差太大。實際施工時，將隧道襯砌淨空整體擴大了50毫米，使隧道襯砌淨空滿足了設計要求。
施工工藝
- 工藝流程
《多變徑模板台車整體襯砌施工工法》的變徑模板台車改裝工藝流程見工藝流程圖。
工藝流程圖
- 操作要點
《多變徑模板台車整體襯砌施工工法》的操作要點如下：
一、拱頂分模
在模板台車製作時，模板頂部中心處採用活動分模結構。首先將在模板台車兩端焊接機械千斤頂，使模板台車頂部模板分模後處於穩定狀態，模板台車中心處兩側高強連線螺栓鬆開並取下，這時啟動模板台車的水平移動油缸，讓頂部左右側模板分別向兩側移動，單側移動距離各為155毫米（模板分模310毫米，比加寬塊模板寬10毫米，方便加寬模板吊裝），即在拱頂中心增加一塊300毫米的加寬模板，以確保下錨段拱板弧度。在水平油缸移動的同時，模板台車兩端的機械千斤頂也同時同步鬆開，使機械千斤頂的行程與水平油缸的行程一致。
二、加寬模板安裝
1、模板頂部分模後，在模板台車頂部用Φ80毫米的鋼管制作一個簡易三角架，三角架高度約800毫米，三角架底部與模板台車面板焊接，保證三角架的穩定性。將手拉葫蘆固定在三角架上。
2、在加寬模板中部焊接一個三角形懸掛手柄，焊接強度保證能夠承受加寬模板的自重。
3、採用手拉葫蘆將加寬模板吊裝至設計位置，工人及時使用高強螺栓將加寬模板與模板台車連線，吊裝時，人工將加寬模板扶穩，防止碰撞模板台車其他部位。
4、按照上述步驟，再吊裝其他加寬模板。加寬模板一共四塊，其中有三塊長度為3.0米，一塊為3.1米，模板台車總長度為12.1米。加寬模板橫向與縱向均用高強螺栓連線，保證模板台車分模處的強度。
三、加高節安裝
模板台車的升降油缸行程為300毫米，在施工下錨段斷面襯砌時，顯然不能滿足斷面加高550毫米米的要求。因此考慮在標準台車的基礎上，在上縱梁底部增設加高節510米，配合升降油缸的調節，就能滿足下錨段斷面襯砌的要求。
1、首先將模板台車的四個升降油缸同時升至最高位置，由於油缸的行程為300毫米，所以本次升高為300毫米。
2、在油缸旁的立柱支撐位置按照實際高度增加加高節，技術員用鋼尺測量立柱支撐需要加高的長度，底部用25噸的液壓千斤頂調節。
3、在4個立柱支撐加固穩定後，對升降油缸卸壓，這時模板台車的自重全部由立柱支撐承受。
4、在4個升降油缸上部增加加高節，加高節與油缸、模板台車上縱梁之間採用法蘭連線。
5、這時升降油缸重新有了300毫米的行程，就可以再升高300毫米，這時取下液壓千斤頂。該模板台車最大升高為550毫米，可以滿足模板台車的整體升高要求。
四、輔助門架安裝
由於下錨段的襯砌半徑加大了550毫米，在模板台車撐開後，主門架與面板的距離就增加了550毫米，側模螺旋千斤頂的長度就不能滿足要求，且模板的受力結構發生了變化，所以在下錨段施工時，在主門架上增加一套輔助門架，輔助門架寬度為500毫米。側模螺旋千斤頂在加工時要考慮襯砌斷面變化以後的通用性。
1、使用模板台車左右、前後4個側模油缸將模板台車的左右側的模板最大程度的撐開。
2、模板台車一共有七榀主門架，側模油缸位於第一榀和第七榀主門架上，在側模油缸將台車面板撐開後，先安裝左側第二榀至第六榀主門架上的輔助門架，每榀主門架上分別安裝一榀輔助門架。
3、輔助門架與主門架採用高強螺栓連線。模板台車在製作時，主門架上預留與輔助門架的連線螺栓孔。輔助門架安裝後，一定要派專人逐一檢查連線螺栓，檢查是否有鬆動螺栓。
4、左側第二榀至第六榀輔助門架安裝完成後，即可安裝第二榀至第六榀輔助門架上的螺旋千斤頂，並與模板台車面板連線，並將螺旋千斤頂撐開。
5、將左側的兩個側模油缸卸壓，並將側模油缸從主門架上拆下，按照步驟2~4的方法安裝第一榀與第七榀上的輔助門架、螺旋千斤頂。完成後將側模油缸安裝在輔助門架上。
6、按照步驟2~5的方法安裝模板台車右側輔助門架、螺旋千斤頂及油缸。
五、變徑
頂模與側模、邊牆掛板與側模的連線以鉸接的形式進行連線，側模板可以繞鉸鏈轉動，以便調節模板的伸縮，滿足襯砌斷面要求。台車側模面板是一塊整體的模板，側模的上、下兩部分以柔性鉸接的形式進行連線。
柔性鉸接就是以模板台車的面板為固定連線，中間的環向加強筋板在該處全部斷開，環向筋板全部採用高強螺栓進行連線，螺栓孔間距可以調整，連線螺栓擰下後，下部側模板即可圍繞該處轉動，達到變徑的目的，變徑後再用螺栓連線。柔性鉸接處上邊設定一根縱梁，下邊設定縱向加強筋板，保證模板台車的強度和剛度。模板台車面板為10毫米的鋼模板，由於台車面板有一定的強度，所以，在柔性鉸接的上、下兩側必須設定螺旋千斤頂支撐，變徑時將環向筋板的所有連線螺栓全部擰開取下，這時下部側模板可以圍繞柔性鉸接點轉動，可以通過螺旋千斤頂的作用力進行內外調節，達到調節台車半徑的目的。變徑完成後用高強螺栓將環向筋板再次進行連線、固定，這樣就完成了模板台車的變徑改裝。
六、更換邊牆掛板
台車製作時，將台車的邊牆掛板直接作用在仰拱填充頂面，模板底部距離仰拱頂面10厘米，即仰拱填充兩側1.2米範圍內澆築成台階狀，台階高度為10厘米，如下圖所示。
邊牆模板
在施工時，該處用木模進行墊實，防止漏漿，取消“矮邊牆”的做法，邊牆掛板通過鉸鏈與上部模板連線，保證了模板台車的操作靈活性。這樣減少了超前施工工序，減少了一道施工縫及施工縫的處理，有利於加快工序循環，減少投人，節約成本。由於該模板台車改裝後，整體抬高了550毫米，且左右側均加寬了550毫米，模板台車面板總弧長比設計短，側模底部距離地面較高，這時更換弧長較長的邊牆掛板，就能滿足下錨段襯砌斷面的要求，如上圖所示，A1型邊牆掛板弧長比A型邊牆掛板長595毫米。邊牆掛板縱向分成塊進行拼裝，邊牆掛板與側模採用鉸鏈連線。由於邊牆掛板沒有動力裝置，所以，在二襯脫模時，採用手拉葫蘆將其吊起，完成脫模過程。邊牆掛板更換完成後，技術人員必須對左右側的鉸接點逐一檢查，是否有未擰緊螺栓，發現問題，要及時糾正，防止在混凝土澆築過程中跑模，影響施工進度和襯砌的表觀質量。
七、模板台車行走
操作台車人員，必須由熟悉台車性能的專職人員操作。
1、檢查：台車移動前，必須認真檢查台車，是否收縮到位置；側縱聯兩頭與中部在移動前，必須用絲槓臨時支護，防止模板與門架擺動而折斷油缸，側絲槓臨時固定是否牢靠，防止移動過程鬆脫支地；模板台車上平台前後兩側與地面前後兩側，必須有直接監護人員進行移動式的監護。
2、校對鋼軌是否平直，鋼軌中心距與襯砌中心距是否對齊，檢查鋼軌的牢固性。用於墊鋼軌的枕木縱向間距一般不得超過600毫米。
3、行走模板台車：模板台車行走一定要慢，勻速行走。行走時，操作人員必須時刻與監護人員保持聯繫，發現問題，立即停止行走。
八、立模
1、檢查電路電器防爆系統安全後，合閘通電，使液壓系統處於待運轉狀態。
2、調整台車至襯砌位置後，將支撐行走梁底部絲槓撐於鋼軌上並旋緊。
3、操縱液壓控制閥，調整各部模板到位。先確定拱頂模板位置與隧道斷面相符。精測各切線、腰線中心位置。這時所有支撐絲槓和千斤頂都處於分開狀態，在各油缸旁安裝支撐絲槓（拱部起升、側模板調節、模板橫移均採用液壓控制）。
4、操作換向閥手柄，使水平油缸平移，可調整模板台車中心距與襯砌中心線對齊。
5、操作換向閥手柄，使升降油缸上升。調整台車達到設計高度後，旋緊各豎向千斤頂。
6、操作換向閥手柄，使側向油缸撐出。同時調整節流閥，粗調側模板至設計位置。
7、關閉電機，來回搖動換向閥手柄，使側向油缸卸壓。調節側向支撐絲槓，使台車側模達到混凝土灌注狀態。
8、啟動電機，保持油缸壓力。
9、通過螺旋千斤頂調整邊牆掛板至設計位置。小邊牆地錨絲槓和其他支撐桿件定位。檢查各鉸接點和主要的螺栓緊固區，檢查視窗的鎖定等。
10、邊牆掛板底部用木模板擋護密實，端模擋護與支撐。
11、立模完後檢查各支撐點的穩定性和整體相關尺寸，檢查無誤後，可進行混凝土灌注。混凝土灌注前台車外表面需塗抹脫模劑，以減少脫模時的表面粘力。
九、脫模
1、首先拆除端頭模板及支護桿件、緊固件。
2、拆除邊牆掛板的螺旋千斤頂，取出邊牆掛板下面的木板擋護，用手拉葫蘆將邊牆掛板拉起。
3、拆除側面支撐絲槓一端的銷子，放下絲槓。然後再擰松拱部平台支撐千斤頂，並從縱梁下部抽出擺放好，防止台車移動時掉落傷人或摔壞。
4、擰松行走梁下邊的支撐絲槓（離軌平面約60~100毫米）。
5、拆模：操縱液壓控制閥，首先收回側模油缸，然後再降落拱部升降油缸。收模操縱油缸時應先點動後續動收位。
6、台車移動位置前，必須按照模板台車行走的要求進行。移動到位置後，請切斷電源。
7、清除模板表面的異物和檢查模板表面質量（分模線、接模線、鉸接線、視窗、混凝土灌注孔）。
勞動力組織
《多變徑模板台車整體襯砌施工工法》變徑模板台車改裝時，工作量小，更換部件少，改裝速度快，改裝模板台車勞動力組織見下表1，二襯施工勞動力組織情況見下表2。
序號 | 工種 | 所需人數（人） | 備註 |
1 | 管理人員 | 1 | / |
2 | 技術人員 | 1 | / |
3 | 電焊工 | 1 | / |
4 | 工人 | 4 | / |
5 | 電工 | 1 | / |
/ | 合計 | 8 | / |
序號 | 崗位 | 人數（人） | 備註 |
1 | 工班長 | 1 | / |
2 | 輸送泵司機 | 1 | / |
3 | 混凝土班 | 6 | / |
4 | 木工 | 3 | / |
5 | 鋼筋工 | 8 | / |
6 | 安質員 | 1 | / |
7 | 電工 | 1 | / |
8 | 試驗員 | 1 | / |
9 | 電焊工 | 1 | / |
10 | 其他 | 3 | / |
合計 | 27 | / | |
材料設備
《多變徑模板台車整體襯砌施工工法》無需特別說明的材料與設備，變徑模板台車改裝時採用的機具設備見下表1，二次襯砌時所需要的設備見下表2。
序號 | 設備名稱 | 設備型號 | 單位 | 數量 | 用途 |
1 | 手拉葫蘆 | 10噸 | 台 | 1 | 加寬模板吊裝 |
2 | 電焊機 | BX-300 | 台 | 4 | 手柄焊接 |
3 | 千斤頂 | 25噸 | 個 | 4 | / |
4 | 氧焊機 | / | 台 | 1 | / |
序號 | 設備、機具名稱 | 型號 | 數量 | 備註 |
1 | 拌合站 | 60立方米/小時 | 1台 | / |
2 | 裝載機 | 50升 | 1台 | / |
3 | 混凝土輸送車 | 6立方米 | 3台 | / |
4 | 附著式振搗器 | / | 12台 | / |
5 | 插人式振搗器 | / | 8台 | / |
6 | 輸送泵 | 60立方米/小時 | 1台 | / |
7 | 模板台車 | 12.1米 | 1台 | / |
8 | 鋼筋加工設備 | / | 1套 | / |
9 | 運輸車 | 8噸 | 1台 | / |
10 | 簡易台架 | 4米 | 1台 | / |
質量控制
《多變徑模板台車整體襯砌施工工法》的質量控制要求如下：
一、模板台車安裝質量控制標準
模板台車安裝允許偏差和檢驗方法執行《鐵路隧道工程施工質量驗收標準》TB 10417-2003，見下表1、下表2。
序號 | 項目 | 允許偏差（毫米） | 檢驗方法 |
1 | 邊牆腳 | ±15 | 尺量 |
2 | 起拱線 | ±10 | 尺量 |
3 | 拱頂 | +10 0 | 水準測量 |
4 | 模板表面平整度 | 5 | 2米靠尺和塞尺 |
5 | 相鄰澆築段表面高低差 | ±10 | 尺量 |
序號 | 項目 | 允許偏差（毫米） | 檢驗方法 | |
1 | 預留孔洞 | 中心線位置 | 10 | 尺量 |
尺寸 | +10 0 | |||
2 | 預埋件中心線位置 | 5 | 尺量 | |
二、質量保證措施
1、根據設計資料計算出枕木及鋼軌的位置和標高，軌枕採用標準軌枕，每50厘米布設一根，鋼軌採用43千克/米標準鋼軌，連線採用魚尾板連線。鋼軌和軌枕連線完成後，對鋼軌間距、標高和平順度進行測量並調整，防止變徑模板台車在行走過程中出軌。
2、模板台車改裝完成後，按照設計襯砌斷面尺寸撐開，測量班對變徑模板台車進行全面的檢查，檢查內容和方法按照“模板安裝允許偏差和檢驗方法”、“預埋件和預留孔洞的允許偏差和檢驗方法”進行。若有局部不符合要求的地方，應按照規範要求進行調整。
3、模板台車改裝時，在台車表面進行了一些臨時焊接，所以襯砌前必須對模板台車表面進行打磨，保證台車面板表面平整，沒有錯台，才能使二襯外表質量美觀。
4、一台車軌道枕木支墊要牢固，基底要堅實，使模板台車能夠抵抗來自側模的側向壓力。
5、台車就位前要檢查液壓系統、結點螺栓、銷子等是否保持良好狀態，有問題要提前檢修。
6、每次立模時，要切實安裝好所有撐地螺旋千斤頂，否則灌注過程中會造成模板的變形或跑模。
7、台車就位後，必須鎖定行走輪，放出基腳千斤頂撐緊鋼軌，防止台車移動。
8、模築混凝土施工時要兩側對稱灌注，保證台車受力平衡。對台車每側灌注0.6~1.0米時進行輪換灌注，絕不能一灌到底，兩側混凝土面高差不得大於0.5米，否則會致使台車偏心受壓而變形。
9、用注漿口灌注頂模時，要隨時注意觀察混凝土是否注滿，注滿後及時停止灌注。
10、每個循環結束後，要組織人員對模板台車的行走電機、液壓電機的控制電路等項目進行全面檢查一次。
11、脫模時間的確定：承受圍岩壓力較大的拱牆模板拆除時，封頂和封口混凝土的強度應達到設計強度的100%，承受圍岩壓力較小的拱牆模板拆除時，封頂和封口混凝土的強度應達到設計強度的70%。
12、襯砌淨空檢查、外觀檢查：養護期間用斷面儀或全站儀對襯砌進行淨空檢查，外觀檢查，主要檢查拱頂標高，起拱線支距等關鍵位置的淨空尺寸，外觀主要對混凝土蜂窩麻面、錯台等表觀質量進行檢查，找出原因，提出解決方案，不斷最佳化完善施工工藝，保證襯砌質量。
安全措施
採用《多變徑模板台車整體襯砌施工工法》施工時，除應執行國家、地方的各項安全施工的規定外，尚應遵守注意下列事項：
一、認真貫徹“安全第一，預防為主”的方針，根據國家有關規定、條例，結合施工單位實際情況和工程的具體特點，組成專職安全員和班組兼職安全員以及工地安全用電負責人參加的安全生產管理網路，執行安全生產責任制，明確各級人員的職責，抓好工程的安全生產。
二、拱部模板升降油缸和側模板調節油缸，是為調整模板尺寸所設計的，不承受混凝土澆築時產生的垂直力和側壓力。澆築受力是由各類機械千斤頂、支撐絲槓和模板剛性來承受的。在側模油缸旁均配置有支撐絲槓。
三、在發現電路電器防爆系統不符合要求，電源線路缺相，線路磨損外裸時，嚴禁合閘起動。
四、液壓油低於警示區時，嚴禁使用。
五、台車移動時，嚴禁在軌道上輾壓任何物體和單側移動。
六、台車完成襯砌循環後的接模時，嚴禁用高壓力操作頂升油缸。
七、工作平台上嚴禁放其他雜物，總承載重量不大於600千克。
八、建立完善的施工安全保證體系，加強施工作業中的安全檢查，確保作業標準化、規範化。
九、多變徑模板台車改裝時，由於空間較小，人工安裝時要注意人身安全，且在高處作業的施工人員一定要系好安全帶。
環保措施
《多變徑模板台車整體襯砌施工工法》的環保措施如下：
一、健全環境保護體系，成立對應的施工環境衛生管理機構，在工程施工過程中嚴格遵守國家和地方政府下發的有關環境保護的法律、法規和規章，加強對施工燃油、工程材料、設備的控制和治理，遵守有關防火及廢棄物處理的規章制度。
二、定期組織項目管理人員和現場施工人員認真學習環境保護條例和具體要求，在思想上樹立環保意識。
三、模板台車面板脫模劑噴灑適量，防止脫模劑流入排水溝，並在洞口設定多級沉澱池，廢水除按環境衛生指標進行處理達標外，還應按當地環保要求的指定地點排放。
四、將施工場地和作業限制在工程建設允許的範圍內，合理布置、規範圍擋，做到標牌清楚、齊全，各種標識醒目，施工場地整潔文明。
五、注意保養機械和正常操作，儘量使機械噪聲維持其最低聲級水平。
效益分析
《多變徑模板台車整體襯砌施工工法》的效益分析如下：
一、在中交股份太中銀鐵路項目部施工的管段內，共7座隧道，隧道長度共11.96千米，占管段長度的80%，隧道工程已全部貫通，襯砌也已完成。在施工初期，由於我部設計的變徑液壓模板台車，在施工中襯砌速度較快，輪廓圓順，表觀質量好，勞動強度低，施工成本低。隧道新穎的施工工藝將促進地下工程施工技術進步，社會效益和經濟效益明顯。
二、中交太中銀鐵路ZQ-Ⅱ標柳林隧道為中交集團在建工程中最長的雙線鐵路隧道，起訖里程為DK208+367~DK216+0004.5，全長7637.5米，按照業主的工期要求，設定了2座斜井作為輔助坑道，共有進口、1號斜井、2號斜井3個作業工區，每個作業工區都有4種變徑的襯砌斷面，若按照襯砌斷面半徑變化大於45厘米時就加工一套模板台車（變徑10厘米左右的不考慮），根據施工進度和工期的要求，柳林隧道一共需加工10套液壓模板台車，而實際只加工了5套模板台車，節省了模板台車5套。按照實際加工模板台車時的單價，12.1米的台車為81萬元/台，則節約模板台車製造費用合計為405萬元。
三、該模板台車施工時不需要施工矮邊牆，減少了兩道施工縫（左、右側）。按照太中銀鐵路的設計要求，施工縫必須要安裝中埋式橡膠止水帶，柳林隧道全長7637.5米，中埋式橡膠止水帶的市價及安裝費用約43元/米，則柳林隧道可以節約7637.5×2×43≈65萬元。這個費用還沒有計算矮邊牆施工時必須要加工的模板費用。
該隧道因採用了先進的多變徑模板台車而節約的直接費用約470萬元，產生了經濟效益。
註：施工費用以2009-2010年施工材料價格計算
套用實例
《多變徑模板台車整體襯砌施工工法》的套用實例如下：
一、柳林隧道
新建太中銀鐵路柳林隧道位於山西省呂梁地區柳林縣境內，起訖里程為DK208+367~DK216+0004.5，全長7637.5米，是全線7座重控工程之一，是中交集團在建工程中最長的雙線鐵路隧道。隧道穿過柳林地區內的八盤山，屬於低山區地貌，地形起伏較大，黃土沖溝發育，多呈“V”形，山上植被較少，山頂大部分為耕地。
按照工期的要求，設定了2座斜井作為輔助坑道，共有進口、1號斜井、2號斜井3個作業工區5個開挖面，每個作業區都有4種變徑的襯砌斷面，該隧道襯砌斷面變化頻繁且幅度大，給二襯施工增加了很大的難度。若按照襯砌斷面半徑變化大於45厘米時就加工一套模板台車（變徑10厘米左右的不考慮），根據施工進度和工期的要求，柳林隧道一共需加工10套液壓模板台車，而實際我公司只加工了5台多變徑模板台車，節省了模板台車5台。多變徑模板台車能適用於多種不同半徑的襯砌斷面施工，且該模板台車進行不同襯砌斷面轉換時，改裝簡單，更換部件工作量少，機械化程度高，變徑速度快、經濟實用，保證了隧道二次襯砌的整體強度，提高了二襯施工效率，保證了鐵道部和規範要求的襯砌與掌子面的安全距離，為該隧道的安全、快速的貫通作出了貢獻，取得了經濟效益。
二、穆村1號隧道
新建太中銀鐵路穆村1號隧道位於山西省呂梁地區柳林縣境內，隧道位於黃土地區，地形起伏較大，黃土沖溝發育。隧道進口裡程為改DK205+615，出口裡程為改DK206+543，全長928米；隧道進口處地勢較陡，表層黃土覆蓋，植被稀疏，無基岩裸露。出口位於一埡口處，地勢較陡，黃土覆蓋，植被稀疏，無基岩裸露。該隧道在里程改DK206+335~改DK206+500段設計為非絕緣錨段關節，在普通襯砌斷面的基礎上加高0.5米，左右側均加寬0.5米，該隧道出口有3種變化斷面，若按照常規施工方法，需要加工兩套模板台車和一套工字鋼簡易模板台架。
穆村號隧道屬黃土隧道，土體穩定性極差，開挖自穩能力弱，對開挖控制極為不利。且斷面大，開挖支護困難，施工難度大，根據鐵道部的要求，該隧道襯砌與開挖掌子面距離最大不能超過，要求襯砌速度緊跟開挖面。我公司在施工中，採用了多變徑液壓模板台車進行施工，提高了襯砌施工速度，保證了鐵道部和規範要求的襯砌與掌子面的安全距離，為該隧道的安全、快速的貫通做出了貢獻，取得了經濟效益。
三、柏樹坪隧道
新建太中銀鐵路柏樹坪隧道位於陝西省吳堡縣境內，隧道位於黃土梁茆地區，地形起伏較大，黃土沖溝發育。隧道進口裡程為DK220+398，出口裡程為DK221+780，全長1382米，隧道縱坡自進口到出口為11.5%的上坡，為雙線鐵路隧道，隧道進口線間距為4.75米，逐漸過渡到出口線間距5.15米；該隧道處於砂岩夾泥岩層、老黃土和新黃土等地質段，地質條件複雜，隧道進口處地勢陡峭，表層覆蓋黃土，植被稀疏，基岩裸露，隧底位於基岩內。隧道出口段圍岩為黃土Ⅴ級加強圍岩，工程地質結構為新黃土、老黃土，強風化，洞頂黃土覆蓋層較薄，地表植被，土質鬆散，隧道位於老黃土內。隧道全長1382米，有5種變化斷面，斷面變化達10多處，線間距從隧道進口斷面線間距為4.75米，逐漸過渡到出口線間距5.15米。若根據斷面的變化製作不同的襯砌台車，不僅工期要求延長，而且會增加施工成本，顯然不可取，所以本隧道襯砌採用多變徑液壓模板台車，在模板台車變徑時，模板台車改裝只需要3天，提高了襯砌施工速度，保證了鐵道部和規範要求的襯砌與掌子面的安全距離，為該隧道的安全貫通做出了貢獻，取得了經濟效益。
榮譽表彰
2011年9月30日，中華人民共和國住房和城鄉建設部審定《2009-2010年度國家二級工法名單》，以建質[2011]154號檔案公布，《多變徑模板台車整體襯砌施工工法》被評定為中國國家二級工法。
