對於基礎工程複雜、墩台造價較高的大橋或特大橋，以及靠近城市、鐵路公路均較稠密而需建造鐵路橋和公路橋以聯接線路時，為了降低造價和縮短工期，可考慮造一座公路、鐵路同時共用的橋，稱為公鐵兩用橋。
基本介紹
類型,橋面布置,我國第一座,早期自行設計,水下兩用橋,
類型
①公鐵同面和公鐵雙層結構類型。公鐵同面結構橋樑兩主桁間為鐵路面，主桁兩側各自由下弦節點懸臂而出公路橋面（見圖1）。
②公鐵雙層結構橋樑兩主桁下弦桿面為鐵路面，在主桁上弦桿間的橫樑以上部分設定公路橋面（見圖2）。
圖1
圖2橋面布置
雙層式公、鐵兩用橋布置中，主桁架的中距可由鐵路淨空的需要以及橫向剛度的條件來決定。這樣布置使公路橋面視野開闊。但是為使橋頭公路能夠和公路橋面接通，又必須為橋頭公路修建棧橋。
平列式布置中，鐵路布置在兩片格架之間，公路分別置於兩桁架之外，左右對稱。此種布置具有公路路面標高較低的優點，但不可避免的是橋頭公路的接線非和鐵路相交叉不可。有關鐵路與公路交叉之布置，應以立交為最好。
公鐵兩用橋規劃時，公路橋面設計寬度，與公路運輸量有關。在一般情況下，若鐵路為單線，則公路為雙車道（有時也可設三車道）。對雙層式橋，若鐵路為雙線則公路設計應以不少於四車道為宜。武漢長江大橋正橋橋面布置是按鐵路雙線、公路為六車道設計的公、鐵兩用橋，其橋面寬度為18米。
靠近大城市的公鐵兩用橋，人流和車流密度均較大，為此當公路為四車道時，人行道寬度為2.25米；當公路為雙車道時，其人行道的寬度則為1.5米。
根據橋頭鐵路和公路的實際情況，有時將公鐵兩用橋布置成公路路面在下面、鐵路線路在上面的雙層式結構。。
用正交異型鋼橋面板代替鋼筋混凝土橋面板，可顯著減輕橋樑的自重，並具有其它優點!鋼橋採用這種新型橋面，已成為發展的趨勢。在設計公、鐵兩用橋時，這個問題值得注意。
我國第一座
哈爾濱新市區三棵樹松花江橋是我國境內的第一座公鐵兩用橋。
該橋上層為公路，全長1，147.6米，雙車道；下層為單線鐵路橋，橋長1，039.6米，共15孔，自哈端起為2孔64米、1孔80米、1孔96米、1孔80米、10孔64米平弦鋼衍梁。設計載重等級公路按日本內務省6噸汽車計算；鐵路為L一20級。直線平坡。1932年3月開始勘測，7、8兩月設計完畢，同年11月開工，1933年11月，鐵路部分竣工，1934年9月，公路部分竣工，全橋建成。本橋由日本鐵道省研究所、南滿洲鐵道株式會社分別設計、施工，造價350萬日元。後續的有湘江公鐵兩用大橋，衡陽湘江大橋位於衡陽市東洲下游200m處，橋連大慶路和廣東路，1955年建造，是進出衡陽市的咽喉之一。該橋為公路鐵路兩用橋，鐵路橋為單線鐵路，七孔，全長426.7m，公路橋全長643.5m，寬10m，橋高3m，橋下淨空4m。引橋為預製鋼筋混凝土裝配式結構，該橋荷載為汽—15級、拖—80噸。整座大橋橫臥湘江，雄偉壯觀，為衡陽市的一景。 1950年畢業於北大的方秦漢改寫了歷史。作為總體設計負責人，他使衡陽湘江公鐵大橋於1955年9月開工，1957年底竣工，次年交付使用。這既是新中國湘江第一橋，也是中國第二座公鐵兩用大橋。
早期自行設計
浙贛線杭州錢塘江橋位於杭州閘口六和塔附近，是一座由我國工程師自行設計並監造的雙層式公鐵兩用橋。
本橋長1，453米，正橋長1，072米，北岸公路引橋長288米，南岸公路引橋長93米。上層為公路，雙車道，公路面寬6．1米，兩側人行道各寬1.52米；下層為單線鐵路，由1孔跨度為65.84米(216英尺)的簡支鋼衍梁及2孔14.63米上承板梁組成。設計載重等級：公路為H一15級，人行道為391公斤每平方米；鐵路為E一50級。1934年(民國二十三年)11月11日舉行開工典禮，1935年2月正式興工，1937年9月26日鐵路通車，同年10月公路通車。工程造價531．64萬元(法幣)。茅以升任錢塘江橋工程處處長，羅英婦總工程師。正橋墩台及基礎工程由丹麥康益洋行承包，北岸引橋及全部公路橋面工程由東亞工程公司承包，南岸引橋由新亨營造廠承包，正橋鋼樑由英商道門朗公司承包，引橋鋼樑由德商西門子洋行承包。
水下兩用橋
世界第一座水下公鐵兩用橋是法國在七十年代修建的頂推水下橋，它由兩個分開的預應力混凝土箱組成：一個箱高7.2米，寬10.4米，通雙線鐵路；另一個箱高8.3米，寬15.25米，通四線公路，利用導梁和滑板在水下頂推建成。
公鐵兩用橋