一種控制發動機怠速轉速的方法及設備

《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》是奇瑞汽車股份有限公司於2013年11月26日申請的發明專利，該專利申請號為2013106162274，公布號為CN103612633A，專利公布日為2014年3月5日，發明人是祁克光。

《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》屬於汽車電子控制領域。該方法包括：接收電器負載的打開請求；控制電器負載工作，並在電器負載工作過程中，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整節氣門的進氣量；接收電器負載的關閉請求；控制電器負載停止工作，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，並減小節氣門的進氣量以減小發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小節氣門的進氣量，第二目標怠速小於或等於第一目標怠速。該發明保證了發動機怠速時的油料燃燒效率最高，降低了油料的消耗。

2017年6月22日，《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》獲得安徽省第五屆專利獎優秀獎。

（概述圖為《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》的摘要附圖）

基本介紹

• 中文名：一種控制發動機怠速轉速的方法及設備
• 公布號：CN103612633A
• 公布日：2014年3月5日
• 申請號：2013106162274
• 申請日：2013年11月26日
• 申請人：奇瑞汽車股份有限公司
• 地址：安徽省蕪湖市蕪湖經濟技術開發區長春路8號
• 發明人：祁克光
• 代理機構：北京三高永信智慧財產權代理有限責任公司
• 代理人：關文魁
• Int.Cl.：B60W30/18(2012.01)I、B60W10/06(2006.01)I、B60W10/30(2006.01)I、F02D43/00(2006.01)I
• 類別：發明專利

專利背景

在汽車行駛的過程中如果遇到紅燈，該汽車需要停止行駛並等待綠燈到來時再行駛；為了使該汽車在綠燈到來時快速的啟動，在該汽車等待綠燈的過程中該汽車的發動機不熄火且處於怠速狀態。由於汽車的發動機處於怠速狀態時可能會開啟或關閉某個大電器負載，該大電器負載的開啟或關閉會對發動機的怠速轉速存在衝擊，使該汽車的車身振動或者導致發動機熄火，影響車內用戶的感受，所以需要對發動機的怠速轉速進行控制。 截至2013年11月，提供了一種控制發動機怠速轉速的方法，具體為：ECU（Electronic Control Unit，電子控制單元）接收電器負載的打開請求，立即控制該電器負載工作，由於發動機的怠速點火角維持在扭矩儲備點火角，所以立即將發動機的怠速點火角從扭矩儲備點火角調整為最佳點火角，以抵消該電器負載打開的瞬間對發動機的怠速轉速的衝擊；ECU控制節氣門的打開角度以增加進氣量，在進氣量增加的同時逐漸減小怠速點火角直至怠速點火角等於扭矩儲備點火角，使怠速點火角等於扭矩儲備點火角時發動機的實際轉速與目標轉速相等。當ECU接收到電器負載的關閉請求時，ECU立即控制該電器負載停止工作，並立即將發動機的怠速點火角從扭矩儲備點火角調整為最小點火角，以抵消該電器負載關閉的瞬間對發動機的怠速轉速的衝擊；ECU控制節氣門的打開角度以減小進氣量，在進氣量減小的同時逐漸增加怠速點火角直至怠速點火角等於扭矩儲備點火角，使怠速點火角等於扭矩儲備點火角時發動機的實際轉速與目標轉速相等。

在實現該發明的過程中，發明人發現2013年11月之前技術至少存在以下問題：

由於當發動機的怠速點火角等於最佳點火角時，該發動機怠速時的油料燃燒效率最高，而2013年11月之前技術的電器負載工作過程中發動機的怠速點火角不等於最佳點火角而等於扭矩儲備點火角，因此，降低了發動機怠速時的油料燃燒效率，增加了油料的消耗。

發明內容

專利目的

為了解決2013年11月之前技術的問題，《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》實施例提供了一種控制發動機怠速轉速的方法及設備。

技術方案

《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》所述方法包括：

接收電器負載的打開請求；控制所述電器負載工作，並在所述電器負載工作過程中，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整所述節氣門的進氣量；接收所述電器負載的關閉請求；控制所述電器負載停止工作，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，並減小所述節氣門的進氣量以減小所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量，所述第二目標怠速小於或等於所述第一目標怠速。

進一步地，所述控制所述電器負載工作之前，還包括：

如果所述電器負載為繼電器控制的電器負載，則將所述發動機的怠速點火角從最佳點火角逐漸減小到扭矩儲備點火角，以及增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量； 相應地，所述控制所述電器負載工作，並在所述電器負載工作過程中，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整所述節氣門的進氣量，包括：

控制所述電器負載的繼電器吸合，以控制所述電器負載工作；將所述發動機的怠速點火角立即增加到最佳點火角，並減小所述節氣門的進氣量直至所述發動機的實際轉速等於所述第一目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量。 其中，所述控制所述電器負載停止工作，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，並減小所述節氣門的進氣量以減小所述發動機的實際轉速，直至使所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量，包括：控制所述電器負載的繼電器斷開，以控制所述電器負載停止工作；減小所述發動機的怠速點火角以減小所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述發動機的怠速點火角；逐漸增加所述發動機的怠速點火角至最佳點火角，同時減小所述節氣門的進氣量直至所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量。

其中，所述控制所述電器負載工作，並在所述電器負載工作過程中，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整所述節氣門的進氣量，包括：

如果所述電器負載為非繼電器控制的電器負載，則立即控制所述電器負載工作；保持所述發動機的怠速點火角等於最佳點火角不變，增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量。

優選地，所述保持所述發動機的怠速點火角等於最佳點火角不變，增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量，包括：

如果所述電器負載產生的阻力扭矩由小到大變化，則保持所述發動機的怠速點火角等於最佳點火角，增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量；如果所述電器負載產生的阻力扭矩由大到小變化，則減小所述發動機的怠速點火角和所述節氣門的進氣量直至所述發動機的實際轉速等於所述第一目標怠速時停止減小所述發動機的怠速點火角和所述節氣門的進氣量。第一接收模組，用於接收電器負載的打開請求；第一調整模組，用於控制所述電器負載工作，並在所述電器負載工作過程中，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整所述節氣門的進氣量；第二接收模組，用於接收所述電器負載的關閉請求；第二調整模組，用於控制所述電器負載停止工作，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，並減小所述節氣門的進氣量以減小所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量，所述第二目標怠速小於或等於所述第一目標怠速。

進一步地，所述設備還包括：

減小模組，用於如果所述電器負載為繼電器控制的電器負載，則將所述發動機的怠速點火角從最佳點火角逐漸減小到扭矩儲備點火角，以及增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量；

相應地，所述第一調整模組包括：

第一控制單元，用於控制所述電器負載的繼電器吸合，以控制所述電器負載工作；第一增加單元，用於將所述發動機的怠速點火角立即增加到最佳點火角，並減小所述節氣門的進氣量直至所述發動機的實際轉速等於所述第一目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量。

其中，所述第二調整模組包括：

第二控制單元，用於控制所述電器負載的繼電器斷開，以控制所述電器負載停止工作；減小單元，用於減小所述發動機的怠速點火角以減小所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述發動機的怠速點火角； 第二增加單元，用於逐漸增加所述發動機的怠速點火角至最佳點火角，同時減小所述節氣門的進氣量直至所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量。

其中，所述第一調整模組包括：

第三控制單元，用於如果所述電器負載為非繼電器控制的電器負載，則立即控制所述電器負載工作；第三增加單元，用於保持所述發動機的怠速點火角等於最佳點火角不變，增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量。

優選地，所述第三增加單元，具體用於：

如果所述電器負載產生的阻力扭矩由小到大變化，則保持所述發動機的怠速點火角等於最佳點火角，增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量；如果所述電器負載產生的阻力扭矩由大到小變化，則減小所述發動機的怠速點火角和所述節氣門的進氣量直至所述發動機的實際轉速等於所述第一目標怠速時停止減小所述發動機的怠速點火角和所述節氣門的進氣量。

改善效果

在《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》實施例中，在電器負載工作過程中，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，保證了發動機怠速時的油料燃燒效率最高，並且為了穩定發動機的怠速，同時調整節氣門的進氣量，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速。在電器負載停止工作時，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，當其他電器負載工作時可以抵消對發動機的衝擊，並且同時減小節氣門的進氣量，穩定發動機的怠速，避免了車輛的抖動。

附圖說明

圖1是《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》流程圖；

圖2是該發明實施例二提供的一種控制發動機怠速轉速的方法流程圖；

圖3是該發明實施例二提供的一種怠速點火角與扭矩的曲線圖；

圖4是該發明實施例三提供的一種繼電器控制的電器負載的控制系統示意圖；

圖5是該發明實施例二提供的一種電器負載的控制原理圖；

圖6是該發明實施例二提供的一張非繼電器控制的電器負載的控制系統示意圖；

圖7是該發明實施例三提供的一種控制發動機怠速轉速的設備結構示意圖。

技術領域

《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》涉及汽車電子控制領域，特別涉及一種控制發動機怠速轉速的方法及設備。

權利要求

1.《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》其特徵在於，所述方法包括：接收電器負載的打開請求；控制所述電器負載工作，並在所述電器負載工作過程中，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整所述節氣門的進氣量；接收所述電器負載的關閉請求；控制所述電器負載停止工作，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，並減小所述節氣門的進氣量以減小所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量，所述第二目標怠速小於或等於所述第一目標怠速；其中，所述方法還包括：如果所述電器負載為繼電器控制的電器負載，則將所述發動機的怠速點火角從最佳點火角逐漸減小到扭矩儲備點火角，以及增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量；相應地，所述控制所述電器負載工作，並在所述電器負載工作過程中，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整所述節氣門的進氣量，包括：控制所述電器負載的繼電器吸合，以控制所述電器負載工作；將所述發動機的怠速點火角立即增加到最佳點火角，並減小所述節氣門的進氣量直至所述發動機的實際轉速等於所述第一目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量。

2.如權利要求1所述的方法，其特徵在於，所述控制所述電器負載停止工作，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，並減小所述節氣門的進氣量以減小所述發動機的實際轉速，直至使所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量，包括：控制所述電器負載的繼電器斷開，以控制所述電器負載停止工作；減小所述發動機的怠速點火角以減小所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述發動機的怠速點火角；逐漸增加所述發動機的怠速點火角至最佳點火角，同時減小所述節氣門的進氣量直至所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量。

3.如權利要求1所述的方法，其特徵在於，所述控制所述電器負載工作，並在所述電器負載工作過程中，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整所述節氣門的進氣量，包括：如果所述電器負載為非繼電器控制的電器負載，則立即控制所述電器負載工作；保持所述發動機的怠速點火角等於最佳點火角不變，增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量。

4.如權利要求3所述的方法，其特徵在於，所述保持所述發動機的怠速點火角等於最佳點火角不變，增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量，包括：如果所述電器負載產生的阻力扭矩由小到大變化，則保持所述發動機的怠速點火角等於最佳點火角，增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量；如果所述電器負載產生的阻力扭矩由大到小變化，則減小所述發動機的怠速點火角和所述節氣門的進氣量直至所述發動機的實際轉速等於所述第一目標怠速時停止減小所述發動機的怠速點火角和所述節氣門的進氣量。

5.一種控制發動機怠速轉速的設備，其特徵在於，所述設備包括：第一接收模組，用於接收電器負載的打開請求；第一調整模組，用於控制所述電器負載工作，並在所述電器負載工作過程中，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整所述節氣門的進氣量；第二接收模組，用於接收所述電器負載的關閉請求；第二調整模組，用於控制所述電器負載停止工作，將所述發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，並減小所述節氣門的進氣量以減小所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量，所述第二目標怠速小於或等於所述第一目標怠速；其中，所述設備還包括：減小模組，用於如果所述電器負載為繼電器控制的電器負載，則將所述發動機的怠速點火角從最佳點火角逐漸減小到扭矩儲備點火角，以及增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量；相應地，所述第一調整模組包括：第一控制單元，用於控制所述電器負載的繼電器吸合，以控制所述電器負載工作；第一增加單元，用於將所述發動機的怠速點火角立即增加到最佳點火角，並減小所述節氣門的進氣量直至所述發動機的實際轉速等於所述第一目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量。

6.如權利要求5所述的設備，其特徵在於，所述第二調整模組包括：第二控制單元，用於控制所述電器負載的繼電器斷開，以控制所述電器負載停止工作；減小單元，用於減小所述發動機的怠速點火角以減小所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述發動機的怠速點火角；第二增加單元，用於逐漸增加所述發動機的怠速點火角至最佳點火角，同時減小所述節氣門的進氣量直至所述發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小所述節氣門的進氣量。

7.如權利要求5所述的設備，其特徵在於，所述第一調整模組包括：第三控制單元，用於如果所述電器負載為非繼電器控制的電器負載，則立即控制所述電器負載工作；第三增加單元，用於保持所述發動機的怠速點火角等於最佳點火角不變，增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量。

8.如權利要求7所述的設備，其特徵在於，所述第三增加單元，具體用於：如果所述電器負載產生的阻力扭矩由小到大變化，則保持所述發動機的怠速點火角等於最佳點火角，增加節氣門的進氣量以增加所述發動機的實際轉速，直至所述發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加所述節氣門的進氣量；如果所述電器負載產生的阻力扭矩由大到小變化，則減小所述發動機的怠速點火角和所述節氣門的進氣量直至所述發動機的實際轉速等於所述第一目標怠速時停止減小所述發動機的怠速點火角和所述節氣門的進氣量。

實施方式

• 實施例一

《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》實施例提供了一種控制發動機怠速轉速的方法，參見圖1，該方法包括：

步驟101：接收電器負載的打開請求；

步驟102：控制該電器負載工作，並在該電器負載工作過程中，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整節氣門的進氣量；

步驟103：接收該電器負載的關閉請求；

步驟104：控制該電器負載停止工作，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，並減小節氣門的進氣量以減小發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小節氣門的進氣量，第二目標怠速小於或等於第一目標怠速。

進一步地，控制該電器負載工作之前，還包括：

如果該電器負載為繼電器控制的電器負載，則將發動機的怠速點火角從最佳點火角逐漸減小到扭矩儲備點火角，以及增加節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加節氣門的進氣量；

相應地，控制該電器負載工作，並在該電器負載工作過程中，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整節氣門的進氣量，包括：

控制該電器負載的繼電器吸合，以控制該電器負載工作；

將發動機的怠速點火角立即增加到最佳點火角，並減小節氣門的進氣量直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止減小節氣門的進氣量。

其中，控制該電器負載停止工作，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，並減小節氣門的進氣量以減小發動機的實際轉速，直至使發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小節氣門的進氣量，包括：

控制該電器負載的繼電器斷開，以控制該電器負載停止工作；

減小發動機的怠速點火角以減小發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小發動機的怠速點火角；

逐漸增加發動機的怠速點火角至最佳點火角，同時減小節氣門的進氣量直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小節氣門的進氣量。

其中，控制該電器負載工作，並在該電器負載工作過程中，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整節氣門的進氣量，包括：

如果該電器負載為非繼電器控制的電器負載，則立即控制該電器負載工作；

保持發動機的怠速點火角等於最佳點火角不變，增加節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加節氣門的進氣量。 優選地，保持發動機的怠速點火角等於最佳點火角不變，增加節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加節氣門的進氣量，包括：

如果該電器負載產生的阻力扭矩由小到大變化，則保持發動機的怠速點火角等於最佳點火角，增加節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加節氣門的進氣量；

如果該電器負載產生的阻力扭矩由大到小變化，則減小發動機的怠速點火角和節氣門的進氣量直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止減小發動機的怠速點火角和節氣門的進氣量。

在該發明實施例中，在電器負載工作過程中，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，保證了發動機怠速時的油料燃燒效率最高，並且為了穩定發動機的怠速，同時調整節氣門的進氣量，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速。在電器負載停止工作時，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，當其他電器負載工作時可以抵消對發動機的衝擊，並且同時減小節氣門的進氣量，穩定發動機的怠速，避免了車輛的抖動。

• 實施例二

《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》實施例提供了一種控制發動機怠速轉速的方法，參見圖2，該方法包括：

步驟201：ECU接收電器負載的打開請求；

其中，當用戶想要打開電器負載時，該用戶可以通過該電器負載的開關，向ECU提交打開請求。當該電器負載為助力轉向時，可以設定助力轉向打開的預設轉向角，當ECU檢測到該助力轉向的轉向角等於該預設轉向角時，則確定用戶需要打開助力轉向。優選地，預設轉向角與助力轉向的最大轉向角之間的差值儘可能的大，但也不能將預設轉向角設定的較小，避免方向盤輕微調整造成該助力轉向打開的誤操作，例如，預設轉向角可以為30度。

其中，該電器負載可以為一個電器負載，也可以為多個電器負載，且該電器負載可以為繼電器控制的電器負載，也可以為非繼電器控制的電器負載。

步驟202：判斷該電器負載是否為繼電器控制的電器負載，如果是，則執行步驟203，否則，執行步驟205；

步驟203：ECU將發動機的怠速點火角從最佳點火角逐漸減小到扭矩儲備點火角，以及增加節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加節氣門的進氣量；

其中，圖3所示為怠速點火角與扭矩之間的關係曲線，當扭矩最大時，怠速點火角處於最佳點火角，此時車輛處於怠速時油料燃燒的效率最高。

其中，由於發動機的怠速點火角和節氣門的進氣量影響發動機的實際轉速，參見圖4，本步驟具體為：將發動機的怠速點火角從最佳點火角逐漸減小，同時增加節氣門的進氣量；獲取發動機的實際轉速，將發動機的實際轉速與第一目標怠速進行比較，如果發動機的實際轉速不等於第一目標怠速，則繼續減小發動機的怠速點火角，以及增加節氣門的進氣量；如果發動機的實際轉速等於第一目標怠速且發動機的怠速點火角等於扭矩儲備點火角，則保持發動機的怠速點火角等於扭矩儲備點火角不變，以及停止增加節氣門的進氣量，保持節氣門的進氣量不變。

優選地，將發動機的怠速點火角從最佳點火角逐漸減小到扭矩儲備點火角的具體操作為：當發動機的曲軸每轉動180度的角度，則ECU將發動機的怠速點火角減小預設點火角，直至將發動機的怠速點火角減小到扭矩儲備點火角。

其中，調整發動機的怠速點火角的速度大於調整節氣門的進氣量的速度。

其中，當發動機的曲軸每轉動180度的角度時，將發動機的怠速點火角減小預設點火角，可能最後將發動機的怠速點火角不能準確地減小到扭矩儲備點火角，所以在該發明實施例中，當ECU將發動機減小預設點火角後，該ECU將減小後的怠速點火角減去扭矩儲備點火角，得到點火角差值，如果點火角差值小於預設點火角，則停止減小發動機的怠速點火角，如果點火角差值大於或等於預設點火角，則當發動機的曲軸再轉動180度的角度時，ECU繼續將發動機的怠速點火角減小預設點火角。

其中，在ECU控制該電器負載的繼電器吸合之前，ECU先建立扭矩儲備，即將發動機的怠速點火角減小到扭矩儲備點火角，保證在該電器負載的繼電器吸合的瞬間抵消該繼電器對發動機的衝擊；同時增加節氣門的進氣量，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速，穩定了發動機的怠速轉速，防止該車輛車身的抖動，提高了用戶的使用體驗。

步驟204：ECU控制該電器負載的繼電器吸合，以控制該電器負載工作；

具體地，ECU向該電器負載的繼電器傳送控制信號，控制該電器負載的繼電器吸合，以控制該電器負載工作。

步驟205：ECU立即控制該電器負載工作；

具體地，ECU立即向該電器負載傳送控制信息，控制該電器負載立即工作。

步驟206：在該電器負載工作過程中，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整節氣門的進氣量；

其中，如果該電器負載為繼電器控制的電器負載，參見圖4，本步驟具體為：將發動機的怠速點火角立即增加到最佳點火角，並減小節氣門的進氣量直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止減小節氣門的進氣量。

其中，當發動機的怠速點火角立即增加到最佳點火角時，發動機的怠速轉速的變換隻取決於節氣門的進氣量，ECU獲取發動機的實際轉速，將發動機的實際轉速與第一目標怠速進行比較，如果發動機的實際轉速不等於第一目標怠速，則繼續減小節氣門的進氣量；如果發動機的實際轉速等於第一目標怠速，則停止減小節氣門的進氣量不變，使發動機的實際轉速保持第一目標怠速不變。

其中，繼電器控制的電器負載可以為空調和大燈等電器負載，如圖5所示為ECU控制空調和大燈等繼電器控制的電器負載的控制原理圖。

需要補充說明的是，由於控制該電器負載的繼電器吸合之前，ECU將該發動機的怠速點火角減小到扭矩儲備點火角且發動機的實際轉速等於第一目標怠速；當該電器負載較大時，在該電器負載的繼電器吸合的瞬間對發動機的怠速轉速衝擊較大，嚴重時會導致發動機的怠速轉速降低的較多，可能還會導致發動機熄火，所以在該電器負載的繼電器吸合的瞬間，ECU將發動機的怠速點火角立即增加到最佳點火角，減緩該電器負載的繼電器吸合的瞬間對發動機的衝擊，並且減小節氣門的進氣量使發動機的實際轉速等於第一目標怠速，進而穩定發動機的怠速轉速，避免該電器負載的繼電器吸合的瞬間對發動機的衝擊，提高用戶的使用體驗。

其中，如果該電器負載為非繼電器控制的電器負載，參見圖6，本步驟具體為：保持發動機的怠速點火角等於最佳點火角不變，增加節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加節氣門的進氣量。

其中，非繼電器控制的電器負載可以為助力轉向等電器負載，如圖5所示，可以看出在圖5所示的電器負載控制原理圖中助力轉向不是繼電器控制的電器負載。

需要補充說明的是，如果該電器負載為非繼電器控制的電器負載，此時通過節氣門的進氣量可以抵消掉該電器負載工作的瞬間對發動機的衝擊，所以保持發動機的怠速點火角等於最佳點火角，使發動機怠速時的油料燃燒效率最高，降低油耗。

進一步地，保持發動機的怠速點火角等於最佳點火角不變，增加節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加節氣門的進氣量，包括：

如果電器負載產生的阻力扭矩由小到大變化，則保持發動機的怠速點火角等於最佳點火角，增加節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加節氣門的進氣量；如果電器負載產生的阻力扭矩由大到小變化，則減小發動機的怠速點火角和節氣門的進氣量直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止減小發動機的怠速點火角和節氣門的進氣量。

其中，如果該電器負載為助力轉向，則當助力轉向的轉向角由小到大變化時，則確定該電器負載產生的阻力扭矩由小到大變化；當助力轉向的轉向角由大到小變化時，則確定該電器負載產生的阻力扭矩由大到小變化。

其中，當用戶打開電器負載時，ECU可以通過上述步驟控制發動機的怠速轉速；當用戶關閉打開的電器負載時，ECU可以通過如下的步驟控制發動機的怠速轉速。

步驟207：ECU接收該電器負載的關閉請求；

步驟208：ECU控制該電器負載停止工作，將怠速點火角調整為最佳點火角，並減小節氣門的進氣量以減小發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小節氣門的進氣量。

其中，第二目標怠速小於或等於第一目標怠速，當第二目標怠速小於第一目標怠速時，第二目標怠速與第一目標怠速之間的差值為預設數值。

其中，如果該電器負載為繼電器控制的電器負載，參見圖4，ECU控制該電器負載的繼電器斷開，以控制該電器負載停止工作，減小發動機的怠速點火角以減小發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小發動機的怠速點火角；逐漸增加發動機的怠速點火角至最佳點火角，同時減小節氣門的進氣量直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小節氣門的進氣量。

優選地，減小發動機的怠速點火角以減小發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小發動機的怠速點火角的具體操作為：減小發動機的怠速點火角，並獲取發動機的實際轉速，如果發動機的實際轉速不等於第二目標怠速，則繼續減小發動機的怠速點火角；如果發動機的實際轉速等於第二目標怠速，則停止減小發動機的怠速點火角。

需要補充說明的是，當減小發動機的怠速點火角直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速之後，逐漸增加發動機的怠速點火角至最佳點火角，以防止其他的電器負載打開時對發動機的怠速轉速的衝擊，並且還保證發動機怠速時的油料燃燒效率最高；並且增加發動機的怠速點火角的同時減小節氣門的進氣量直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速，穩定發動機的怠速轉速，進而避免發動機的怠速點火角的變化對發動機的怠速轉速的影響導致發動機熄火。

其中，如果該電器負載為非繼電器控制的電器負載，參見圖6，ECU將怠速點火角立即增加到最佳點火角，並減小節氣門的進氣量，直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小節氣門的進氣量。

其中，當助力轉向的轉角小於預設轉向角時，則確定關閉該助力轉向。

其中，在該發明實施中對發動機的怠速轉速進行控制時，採用PI閉環控制來實現。

在該發明實施例中，如果該電器負載為繼電器控制的電器負載，則在該繼電器吸合之前，將發動機的怠速點火角從最佳點火角減小到扭矩儲備點火角，在該繼電器吸合的瞬間，將發動機的怠速點火角立即增加至最佳點火角，抵消該電器負載的繼電器對發動機的怠速轉速的衝擊，並且保證發動機怠速時的油料燃燒效率最高；同時減小節氣門的進氣量，使發動機的實際轉速等於第一目標怠速，穩定了發動機的怠速轉速；在該繼電器斷開的瞬間，減小發動機的怠速點火角使發動機的實際轉速等於第二目標怠速，穩定了發動機的怠速轉速，隨後又開始將發動機的怠速點火角增加到最佳點火角，以防止其他的電器負載打開時對發動機的怠速轉速的衝擊。如果該電器負載為非繼電器控制的電器負載，則在該

電器負載工作的瞬間，調整節氣門的進氣量，穩定發動機的怠速轉速，在該電器負載工作的過程中，將發動機的怠速點火角調整到最佳點火角，保證發動機怠速時油料燃燒效率最高，並且調整節氣門的進氣量，穩定發動機的怠速轉速；在該電器負載停止工作之後，將發動機的怠速點火角增加到最佳點火角，以防止其他的電器負載打開時對發動機的怠速轉速的衝擊。

• 實施例三

參見圖7，該發明實施例提供了一種控制發動機怠速轉速的設備，該設備包括：

第一接收模組301，用於接收電器負載的打開請求；

第一調整模組302，用於控制該電器負載工作，並在該電器負載工作過程中，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，以及調整節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止調整節氣門的進氣量；

第二接收模組303，用於接收該電器負載的關閉請求；

第二調整模組304，用於控制該電器負載停止工作，將發動機的怠速點火角調整為最佳點火角，並減小節氣門的進氣量以減小發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小節氣門的進氣量，第二目標怠速小於或等於第一目標怠速。 進一步地，該設備還包括：

減小模組，用於如果該電器負載為繼電器控制的電器負載，則將發動機的怠速點火角從最佳點火角逐漸減小到扭矩儲備點火角，以及增加節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加節氣門的進氣量； 相應地，第一調整模組302包括：

第一控制單元，用於控制該電器負載的繼電器吸合，以控制電器負載工作；

第一增加單元，用於將發動機的怠速點火角立即增加到最佳點火角，並減小節氣門的進氣量直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止減小節氣門的進氣量。 其中，第二調整模組304包括：

第二控制單元，用於控制該電器負載的繼電器斷開，以控制該電器負載停止工作；

減小單元，用於減小發動機的怠速點火角以減小發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小發動機的怠速點火角；

第二增加單元，用於逐漸增加發動機的怠速點火角至最佳點火角，同時減小節氣門的進氣量直至發動機的實際轉速等於第二目標怠速時停止減小節氣門的進氣量。 其中，第一調整模組302包括：

第三控制單元，用於如果該電器負載為非繼電器控制的電器負載，則立即控制該電器負載工作；

第三增加單元，用於保持發動機的怠速點火角等於最佳點火角不變，增加節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加節氣門的進氣量。

優選地，第三增加單元，具體用於：

如果該電器負載產生的阻力扭矩由小到大變化，則保持發動機的怠速點火角等於最佳點火角，增加節氣門的進氣量以增加發動機的實際轉速，直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止增加節氣門的進氣量；如果該電器負載產生的阻力扭矩由大到小變化，則減小發動機的怠速點火角和節氣門的進氣量直至發動機的實際轉速等於第一目標怠速時停止減小發動機的怠速點火角和節氣門的進氣量。

榮譽表彰

2017年6月22日，《一種控制發動機怠速轉速的方法及設備》獲得安徽省第五屆專利獎優秀獎。