你有沒有想過這樣一個問題，內蒙古到底是幾個省份？
一個？還是兩個、三個，或者更多？
從陸地面積上看，內蒙古僅次於新疆、西藏，能裝下186個上海、11個江蘇，甚至3個日本。
不僅僅陸地面積之大
經度跨越也是全國之最
緯度跨越僅次于海南，為全國第二▼
論散裝程度，也是江蘇、浙江、安徽、廣東無法比擬的，江蘇雖然有“十三太保”，但全都擠在10萬平方公里的土地上，至少還能裝在一起。
內蒙古人口密度只有江蘇的四十分之一，稀稀拉拉分布在22個主要城市，散落在廣闊的草原綠洲山林荒漠，從騰格里沙漠，到河套平原，到科爾沁沙地，再到大興安嶺，可謂天差地別。
這22個主要城市的分布
乍看起來也沒太多規律可言▼
再加上內蒙古這種“粗扁狀”的版圖，相當於加大加粗版的甘肅。一個內蒙古，東有“闖關東”，西有“走西口”，“三花聚頂”了三種主流文化，東北、華北、西北——“我全都要”！
內蒙古，三種主流文化在此雜糅▼
所以你在蒙東聽到的是“東北話”，到了蒙中聽的是“晉語”，去蒙西又聽的是“蘭銀官話”，這還沒算各地蒙語的差別。到底什麼是“內蒙話”？連“內蒙人”都說不清。
蒙東人到了蒙西
不一定能聽懂當地人的方言▼
又大、又散、又交錯縱橫，內蒙古可謂極其散裝，至於把它看做幾個省份？說兩個、說三個、說更多的，似乎都有道理。但如果穿透表象看它的地理基礎，其實只有一套結構，這就是“對稱式散裝”！
散裝還有“軸對稱式”▼
今天我們就來從鐵路的角度，探索一下內蒙古這種獨一無二的“對稱式散裝”。
內蒙古鐵路，全國第一！
鐵路，是內陸最具性價比的交通方式，對於國家腹地至關重要，鐵路分布和地理基礎高度相關。內蒙古鐵路就非常“內蒙古”，又大又散裝。
首先，內蒙古鐵路總里程全國第一，比第二名的新疆還多出了一個山西。同時，人均里程也是第一。
內蒙古，我國鐵路最多的省級行政區▼
這么多鐵路並非“鐵板一塊”，自東向西分屬六大鐵路局集團公司，再加上國能（神華）、酒鋼等等的專用鐵路，以及各種地方鐵路，成分非常混雜。
內蒙古鐵路還有一大特點，拉貨占了很大比例，尤其是拉煤。國內的要拉，蒙古國的也要拉，動力煤和焦煤都要拉，所以中西部的呼和浩特局，甚至在坊間被冠名“二煤局”。
內蒙古的重載鐵路實在是太多了，大準、通霍等等不勝枚舉，其中最著名的是唐包和浩吉兩條鐵路，一條從包頭直達唐山港，一條從東勝煤田直達南方，動不動就是上百節車廂的架勢。
一條“西煤東運”，一條“北煤南運”▼
在拉貨之外，就是拉人了。內蒙古長得這么長，從東到西，貫穿全內蒙古的鐵路早就修好了，甚至局部地區還有多條通道。
但是區內人民要相互串門，光靠鐵路還是很辛苦的，從海拉爾到額濟納，最快也需要46個小時，這還不包括換乘的間隔時間，因為這是多個列車車次拼起來的，而且有些車次不是每天都開。所以區內人民長途串門，一般都坐飛機。
串門一星期，一半時間都在來回的路上了▼
東西兩大高鐵體系
那么問題來了，修一條貫通全區的高鐵，不是更好么？內蒙古地形相對平坦，即使是沙漠地帶，我國也有充分的建設經驗，按說高鐵可以大修特修。
世界首條穿越沙漠地帶的高鐵，中國就有參與
（位於沙烏地阿拉伯沙漠腹地的麥麥高鐵 圖：youtube）▼
但實際上，內蒙古並沒有那么多高鐵，關鍵原因是“社會效益”。高鐵的成本不低，需要產生足夠多的外部性效益才划得來，必須要考慮人口和經濟密度。
而偌大的內蒙古，真要串起來，可是京滬高鐵的兩倍還要長！但總人口只有2400萬，“社會效益”完全不可比，所以只能——“抓重點”。
▼
內蒙古大部分人口和經濟都集中在“大興安嶺——陰山——賀蘭山”前面的平原地帶。這條巨長的連體山脈，相當於內蒙古的“橫貫山脈”。
這條“橫貫山脈”
是內蒙古的一條重要的地理分界線▼
沿著“橫貫山脈”，東部和西部仿佛兩個經濟體，高鐵網也基本分布在兩大核心區域。
一個是陰山系統的呼包鄂烏城市群，這是內蒙古經濟價值最高的一組城市，向東是北京，向西是銀川、蘭州，內部相互串聯。一個是大興安嶺系統的“東四盟（市）”，分別通往東三省和北京。而“橫貫山脈”以北、以西的廣袤地帶，目前還沒有高鐵。
目前內蒙古高鐵網的兩大核心區域▼
明眼人很容易看出，這兩套“系統”，東邊這套本質上是“京哈體系”的支線，西邊這套本質上是“京蘭體系”，除了內部連線，就是通向周邊省會（首府）和北京。
很顯然，內蒙古的高鐵網，其實就是“京哈”、“京蘭”體系的一部分或“副產物”，如果搭不上這兩套體系，高鐵基本就長期無望了。
內蒙古高鐵網的布局與早期鐵路基本相似
“京哈體系”對照中東鐵路與京奉鐵路
“京蘭體系”對照京綏（包）鐵路及包蘭鐵路▼
所以，非要給內蒙古高鐵網找一個地理上的中心，既不是首府呼和浩特，也不是經濟第一、第二的鄂爾多斯、包頭，而是隔壁河北隔壁的北京。以北京為中心，內蒙古高鐵網仿佛軸對稱一樣“左右開弓、反覆橫跳”。
2015年，集寧到包頭，唐呼鐵路集包段開通動車（中西部）2016年，包頭到鄂爾多斯，包西鐵路包鄂段開通動車（中西部）2017年，烏蘭浩特到長春，長白烏快速鐵路開通動車（東部）2017年，集寧到呼和浩特，張呼高鐵集呼段正式開通（中西部）2018年，呼和浩特到鄂爾多斯，呼準鄂快速鐵路開通動車（中西部）2018年，通遼到新民，新通高鐵正式開通（東部）2019年，呼和浩特到張家口，張呼高鐵全線正式開通（中西部）2020年，赤峰到喀左，喀赤高鐵正式開通（東部）
之前開行動分，目前動車只開行動集的線路不納入高鐵網範疇▼
“一右一左”，交替開通。
結果就是，“橫貫山脈”前面的地帶，分別接入了“京哈體系”和“京蘭體系”，通向東北和華北的大城市。至於後面的部分，最西邊的阿拉善盟，最東邊的呼倫貝爾市，中間的錫林郭勒盟，以及更靠北的蒙古國和俄遠東，目前全都沒高鐵，更加坐實了“軸對稱”結構。
內蒙古“軸對稱式散裝”▼
內蒙古高鐵背後的地理基礎
這一結構並非純人造概念，而是與內蒙古的地理基礎緊密咬合。
內蒙古的“橫貫山脈”，同時也是兩條地理分界線：大興安嶺以及陰山-賀蘭山，一東一西，既是內流區和外流區，也是季風區和非季風區的大致分界，如果不考慮特殊情況，在這條線以東、以南的人口，要遠比其它部分多。
論自然資源，內蒙古有一句話——
“東林西鐵，南糧北牧，遍地礦藏”▼
甚至連長城都是“軸對稱”的，東部對應金界壕（金長城），中西部對應明長城，標準的“農牧交錯帶”。
論生態環境，則可以概括為——
“東林西漠，南農北牧”
這正是內蒙古“軸對稱式散裝”的核心所在▼
而內蒙古的人口和經濟密集區，在建制市層面，基本都和鄰省（區）挨著，所以更傾向於向東、向南的對外連線，綜合經濟效益和距離，“京哈”、“京蘭”兩大“體系”很自然就形成了。
也就是前面說過的“軸對稱式散裝”▼
至於在這之外的阿拉善盟和呼倫貝爾市，兩個“超級巨無霸”，就構成了這一對稱的邊緣部分，夾在中間的另一個“巨無霸”——錫林郭勒盟，則是這一對稱的過渡部分；這三位“老哥”的面積，恰恰也是內蒙古前三名，卻顯得非常孤立。
這三位“老哥”的位置，也是“對稱”般的存在▼
由此可見，正是內蒙古這一非常獨特的“軸對稱式散裝”，決定了城市、人口以及高鐵網建設的大致分布。
這時候再看首府呼和浩特，就會顯得頗為尷尬。呼市雖然在呼包鄂烏里處於中間的位置，但它只是“京蘭通道”的一個途經點，在高鐵線路層面，只是一個“一字型”的國家級規劃樞紐，而包頭、集寧至少都是“丁字形”的規劃格局。
“八縱八橫”規劃，內蒙古一共占據四條
呼南通道、包（銀）海通道、綏滿通道、京蘭通道
涉及呼和浩特的為呼南通道和京蘭通道
但兩條通道主線的呼集段共線重合▼
如果未來呼市能打通朔州和鄂爾多斯的城際通道，或許能建成罕見的“π字型”樞紐。
未來，說不定呼市可以直接南下▼
最後我們再回看開頭的問題，內蒙古到底是幾個省份？
這裡面包含了陰山、賀蘭山、大興安嶺，包含了河套和西遼河流域，包含了巴丹吉林、騰格里、烏蘭布和、庫布齊四大沙漠和呼倫貝爾、科爾沁、渾善達克、毛烏素四大沙地。
內蒙古光從地形構成來看，就已相當豐富▼
雖然非常複雜，但你可以將它視為一組頗為“軸對稱”的“地理區域合集”，如果把格局打開，把東三省、冀北、北京、晉北、西北、蒙古國、俄遠東都納入其中，這一結構便會更加清晰。
這就是內蒙古的“軸對稱式”格局▼
【說明】：
1.江蘇和內蒙古的人口密度計算以2022年數據計，總人口數據統計採用年末常住人口標準。
2.目前內蒙古共有12個盟市（9地級市、3盟），但如果只把內蒙古的主要城市數量定為12座，則無法全面反映自治區的城市化建設情況。
因此，本篇所定義的主要城市共包括四類，總計22座主要城市：一為各地級市的連片市轄區；二為盟行政公署駐地；三為自治區內的各縣級市；四為屬內蒙古自治區，但由黑龍江省實際管理的大興安嶺地區行署駐地的加格達奇區*。
3.加格達奇*為黑龍江省大興安嶺地區行政公署的所在地，具有納入主要城市的定義資格；加格達奇*雖由黑龍江省實管，但屬內蒙古自治區，且內蒙古的相關鐵路規劃及高鐵網規劃均考慮到了加格達奇*，故將其計入內蒙古自治區的主要城市。
4.赤峰市的元寶山區（平莊）和大興安嶺地區的松嶺區（小揚氣）*，雖然它們的建制區與主市區相連，但實際上更偏向“獨立城區”的形態，不過考慮到其並非“市”的建制，所以不將其視為獨立主要城市；呼倫貝爾市的扎賚諾爾區，其建制區不與主市區相連，與滿洲里市聯繫較為密切，也存在偏向“獨立城區”的形態，不過考慮到其並非“市”的建制，所以也不將其視為獨立主要城市；“石拐區”、“烏達區”、“海南區”與主市區在建制區層面相連，實際距離也較近，但仍能直觀判斷出獨立聚落的形態，考慮到其並非“市”的建制，所以不將其視為獨立主要城市；“東河區”等包頭市其它區以及鄂爾多斯市的“東勝區”、“康巴什區”，均不視為單獨的獨立主要城市；包頭市的白雲鄂博礦區，其建制區不與主市區相連，且與主城區距離過遠，與周邊的達爾罕茂明安聯合旗距離較近，也存在偏向“獨立城區”的形態，不過考慮到其並非“市”的建制，所以也不將其視為獨立主要城市；自治區內的其他功能區、管理區等“黑區”，以及原內蒙古生產建設兵團的“殘留痕跡”，還有其它歷史上的具有城市化的影響等等，均不將其視為獨立主要城市；額濟納旗、多倫等有較大影響力的地方區域中心，在坊間有時會被認為成獨立城市的旗縣，但因其目前並非“市”的建制，故也不將其視為獨立主要城市。
5.“內蒙古”正式作為行政區的概念存在，最早出現於1947年；在此之前，在政治、地理、經濟、民族、文化上也存在著“內蒙古地區”的概念，但此時的“內蒙古”分屬於其他多個行政區或不直接作為行政區；內蒙古自治區的行政區劃代碼為“15”，屬於“六個大區”概念之中的“華北大區”，但地理分區並不屬於正式的行政區劃。
6.今內蒙古自治區中西部近代史上的移民事件，除了“走西口”外，還有陝甘寧地區的“下草原”，但通常將“下草原”視為“走西口”的一部分。
7.本篇關於內蒙古語言相關的內容，來源於《中國語言地圖集（第2版）》（也被稱為“新《中國語言地圖集》”）。《中國語言地圖集（第2版）》屬於學術研究階段性結論成果，並不一定代表當前某地區實際的語言分布情況，當在瀏覽《中國語言地圖集（第2版）》時遇到所謂“反常識”現象的時候，建議仔細閱讀完整版書籍原文。
8.內蒙古內部區域劃分，目前普遍採用的是“三分法”或“二分法”。
採用“三分法”時，呼倫貝爾市、興安盟、通遼市、赤峰市普遍被歸為“蒙東”，錫林郭勒盟被歸為“蒙東”或“蒙中”，烏蘭察布市、呼和浩特市、包頭市、鄂爾多斯市普遍被歸為“蒙中”，巴彥淖爾市、烏海市被歸為“蒙中”或“蒙西”，阿拉善盟普遍被歸為“蒙西”。
採用“二分法”時，全內蒙古被分為“蒙東”和“蒙西”兩部分，共有兩種分法：一種是傳統的“東四盟（市）”，呼倫貝爾市、興安盟、通遼市、赤峰市為“蒙東”，其餘為“蒙西”；另一種是在政治、經濟層面的“東五盟（市）”，呼倫貝爾市、興安盟、通遼市、赤峰市、錫林郭勒盟為“蒙東”，其餘為“蒙西”。
此外，還有一些依照經濟、產業、特產或者地理角度的因素，衍生出了類似“蒙南”、“蒙西南”、“蒙北”等概念，在此不多做介紹。
9.內蒙古自治區境內屬中國國家鐵路集團有限公司管轄的鐵路，自東向西分屬哈爾濱、瀋陽、呼和浩特、太原、西安、蘭州六大鐵路局集團公司，其中哈爾濱、瀋陽、呼和浩特為主要三大鐵路局集團公司。
10.內蒙古自治區通向口岸的鐵路，大都在很早之前就已建設完畢。近幾年蒙古國新修建了多條通往中國邊境的鐵路，目前有部分線路已經開通，但這些新修鐵路均未與中國鐵路相接軌，中蒙雙方目前都在推進中。
11.本篇提及的所有鐵路線路和車站名稱，均為在國家鐵路局制定的《鐵路車站和線路命名更名審批辦法》框架下的標準名稱，同時也變通採用中國國家鐵路集團有限公司官方微信公眾號“中國鐵路”、“人民鐵道”通常使用的鐵路線路名稱。若當前階段某條鐵路和車站並未正式命名，則採用該鐵路線和車站的最新的擬定名或工程名。
張大高鐵實際線路區間為懷安-懷仁東（太善村線路所-懷仁東段目前未開通），為便於展示，將其簡化為“懷安-大同南”，即張大高鐵張大段。
12.本篇關於“內蒙古高鐵網”的概念，為在2015年後，自治區內開通的所有運營動力分散型動車組的線路，因此早期的“集通號”以及運行動力集中型動車組的線路不計入。
13.本篇關於“內蒙古高鐵”的概念，為內蒙古自治區內設計時速250公里以上、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。
14.“呼包鄂烏城市群”也稱“呼包鄂烏區域”，為地方性質的城市群，非國家級城市群，與國家級城市群的“呼包鄂榆城市群”並不是同一概念。
15.本篇關於“高鐵通道”的概念，來源於2016年國家發展改革委印發的《中長期鐵路網規劃》中的“八縱八橫”高速鐵路主通道以及區域連線線的概念，與“高鐵網”、“高鐵”、“高鐵線路”、“動車”等概念並不相同。
16.本篇所提及的“系統”、“體系”等概念，便是基於“高鐵通道”的概念，進一步完善、衍生、總結、歸納得到的階段性結論。
17.蒙古地區傳統習慣的區位方向觀念為“後北前南（坐北朝南），左東右西”，並以當代區位經緯方向的東南為正南（即以當代區位經緯方向逆時針旋轉45°），與古代中原地區以及當今世界上通行的區位方向觀念與實際使用的區位方向並不完全相同。
18.由於內蒙古自治區存在諸多盟，諸多地級市也為“撤盟設市”，共涉及赤峰市（原昭烏達盟）、通遼市（哲里木盟）、鄂爾多斯市（伊克昭盟）、呼倫貝爾市（呼倫貝爾盟）、巴彥淖爾市（巴彥淖爾盟）、烏蘭察布市（烏蘭察布盟）、興安盟、錫林郭勒盟、阿拉善盟、大興安嶺地區*。
因此，本篇在使用廣域市/建制市/地區概念之時，採用盟市名全稱的“大地名”；當只表示主城區/市區/行政中心，聚落層面的概念之時，採用真正意義上城市概念的“小地名”，對應關係如下：赤峰市-赤峰、通遼市-通遼、鄂爾多斯市-東勝&康巴什&鄂爾多斯、呼倫貝爾市-海拉爾、巴彥淖爾市-臨河、烏蘭察布市-集寧、興安盟-烏蘭浩特、錫林郭勒盟-錫林浩特、阿拉善盟-阿拉善左旗&巴彥浩特、大興安嶺地區-加格達奇*。
19.中國長城資源數據，來源於國家文物局發布的《長城全國分布示意圖》，數據信息截止於2016年國家文物局發布的《中國長城保護報告》，並不包括最近幾年新發現或新判定的長城資源。
20.嚴格意義上，呼倫貝爾市以及大興安嶺地區加格達奇區（外加松嶺區）*屬於“京哈體系”的一部分，阿拉善盟和錫林郭勒盟屬於“京蘭體系”的一部分。但本篇在“八縱八橫”之前的內容部分，只介紹截至推送前內蒙古已建成的高鐵網情況，並不包含在2024年、2025年、2026年間即將開通的烏大高鐵（集大原高鐵集大段）、包銀高鐵內蒙古段、集通鐵路電氣化工程、太錫鐵路、銀巴鐵路等工程，也不包含中期的白阿鐵路白烏段再次改造工程、白阿鐵路烏阿段改造工程、富西鐵路富加段及加漠段改造工程、鄂榆高鐵、包鄂高鐵等工程，還有更加久遠的齊海滿高鐵、齊烏通高鐵、長通（赤）集（張/太）高鐵、呼鄂城際、呼朔高鐵、新呼包高鐵、集二高鐵等以及各種複線或電氣化改造等等，均不納入內容範疇。
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面：圖蟲創意
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